Vietnam-Tagebuch

Vorbereitungen

Die Vorbereitungen - davon 6 Monate intensiv und die letzten Wochen sehr intensiv - sind nun vorbei.
Hunderte Telefonate, Emails usw. haben sich in dieser Zeit angehäuft. Nette Menschen kennen gelernt, die bereits Erfahrung mit Weltumrundungen haben:

· Wilma und Hans-Jürgen Schwerhoff in Deutschland, die wir im Jänner besucht haben und die uns nach einem herzlichen Empfang mit kiloweise Informationen versorgt haben. Herbert darf den wasserdichten Überlebensanzug (bei einer eventuellen Notlandung im Meer) probieren.
Das gelbe Paket neben ihm: Die Rettungsinsel.

· Hans Gutmann, der uns nicht nur mit Rat, sondern letztendlich auch mit Tat unterstützt hat.

· Carol Ann Garett, eine Amerikanerin, die derzeit auf ihrer 3. Weltumrundung mit ihrer Mooney ist (einmal sogar schon in 8,5 Tagen), und die gerade auf Besuch in Österreich bei Hans Gutmann war, hat uns ebenfalls bei einem Treffen im Hangar 7 in Salzburg mit ihren Erfahrungen weitergeholfen.

Die zusätzlichen Versicherungen für das Flugzeug - Haftpflicht und Kasko - sind einbezahlt. Die Visa für Vietnam (ein Kinderspiel) - die Visa für Indien eine Herausforderung, und unsere erste Bekanntschaft mit der indischen Bürokratie, haben wir besorgt. Glücklicherweise hat sich die Schwester von Herbert als erfahrene Indienreisende geopfert, und da sie in Wien lebt, das Prozedere über sich ergehen lassen. Es ist ja nicht so, dass wir ein normales Visum benötigen, sondern eins für den Hinflug und eins für den Rückflug - also ein MULTI ENTRY VISA. Wie man das einem Bürokraten erklärt, dass man hin und retour will, ist anscheinend doch nicht so einfach wie es klingt - aber dank Eleonore doch in kürzester Zeit erledigt.

Karl Ottet und das Team von Amira Air haben uns bei den Vorbereitungen so intensiv unterstützt, wie wir es uns nicht besser erträumen konnten. Wir hätten unsere Planung niemals so professionell hingekriegt. Unser Dank an Karl und Amira Air, die das für uns gemacht haben, ist RIESENGROSS!

Planungssitzung mit Karl Ottet bei Amira Air:

Nachdem wir unsere Zwischenstopps aus den verschiedensten Gründen (kein Treibstoff, kein Zoll, ...) mehrmals geändert haben, und jedesmal glauben, dass dies nun die letzte Änderung sei, kommt ca. 2 Wochen vor Abflug die nächste "Hiobs" - Botschaft: Keine Landegenehmigung in Larnaca (Zypern), wenn wir aus der Türkei (Izmir) anreisen.

ALSO ROUTENÄNDERUNG: Wir müssen noch kurzfristig einen anderen Flugplatz suchen, der auf unserer Strecke liegt, und von Larnaca akzeptiert wird. Die Lösung: Samos in Griechenland!

In der letzten Zeit war es zusätzlich auch noch so, dass für jedes Problem, welches wir erledigt haben, zwei andere aufgetaucht sind. Das gehört aber anscheinend dazu. Das größte Problem dabei war Israel, da wir dort keine Überflugsgenehmigung erhalten haben. Aber eine Woche vor dem Abflug ist die Route nun endgültig klar, und alles sollte jetzt soweit für unseren Start und die Reise geregelt sein. Sollte!

Unser Ansprechpartner in Isreal, Yidal Marev (AOPA Israel, der sich wirklich sehr bemüht hat), gibt uns zu verstehen, dass eigentlich alles OK gehen soll mit dem Flug. Entweder bekämen wir eine Genehmigung für den Überflug, oder (was eher wahrscheinlich war) wir müssen in Haiffa landen und dann unseren Flug nach Jordanien fortsetzen. Somit wäre die allerletzte Hürde auch geschafft. Aber dann ....

Dear Mr. Haring, Mr. Koeck and Mr. Bachinger,

Unfortunately we are unable to approve your request to fly into Israel with your Cessna T210 aircraft, registration number OE-DUR on the 16th of July.

This following all the information and details as provided to us so far.

You are kindly welcome to visit Israel by any other means.

Attached is the formal decline form.

Best regards,

ASOC
Aviation Security Operations Center
Ministry of Transport - Security Department

Also dann nochmal alles in Bewegung setzen, um doch noch etwas zu erreichen. Der Israelische Sicherheitsdienst hat ja bereits alle unsere Personalien aufs Genaueste untersucht und überall Erkundigungen über uns eingeholt (AOPA Austria, Flugring Vorstand etc.). Aber wir drei friedliebende Österreicher dürften doch nicht vertrauenswürdig genug sein, um ein Land zu überfliegen, das mit all seinen Nachbarn in Konflikt steht.

Die Österreichische Botschaft in Israel hat sich ebenfalls noch für uns ins Zeug gelegt, aber

Sehr geehrte Herren,

Die Ablehnung Ihres Antrages auf Überflugs- und/oder Landegenehmigung für Israel wird von den israelischen Behörden in Anwendung der entsprechenden gesetzlichen Grundlagen folgendermaßen begründet:

1. Überfluggenehmigung: über Israel nach Jordanien
Überfluggenehmigungen werden ausschließlich an commercial-flights erteilt. Kein Privatflugzeug bekommt je eine Überflugsgenehmigung für diese Route; auch für Privatflugzeuge mit israelischer Registrierung ist ein solcher Überflug unzulässig.

2. Landegenehmigung Israel:
Für die Erteilung einer Landegenehmigung an ein "Ausländisches Privatflugzeug" (der Botschaft ist nicht bekannt, ob sich dies auf die Registrierung des Flugzeuges und/oder die Staatsangehörigkeit der Crew oder des Besitzers bezieht) ist eine "Garantieerklärung" (Leumundschaft) durch eine israelische Rechtspersönlichkeit zwingend notwendig. Eine solche Garantieerklärung liegt Ihrem Antrag auf Landegenehmigung nicht bei.

Nach Aussagen der israelischen Behörden hätte sich der israelische Privatflugzeugverband in Eigeninitiative an den Vorsitzenden der entsprechenden österreichischen Organisation gewandt um Auskünfte oder Bestätigungen über Ihre Besatzung zu bekommen. Eine solche Bestätigung bzw. Auskunft konnte jedoch von der österreichischen Seite nicht erteilt werden.

Die israelischen Behörden würden einen neuerlichen Antrag, der unter Beischluss der notwendigen Dokumente von Ihnen eingereicht wird, selbstverständlich neu beurteilen.

Mit meinen besten Grüßen
Gerhard Lutz, Konsul, m.p.

Und das 1 Woche vor Abflug!

Alternative wäre der Überflug von Syrien in Flugfläche 240 (das sind fast 7500 m) technisch möglich, aber das wollen wir dann doch vermeiden. Dann eben EINE WEITERE ROUTENÄNDERUNG: Wir probieren es über Ägypten und umfliegen Israel im Süden - Und schauen mal was passiert.

Ein paar Tage vor Abflug hat sich noch die Uhrenfirma FORTIS für unser Vorhaben interessiert. Der Hersteller exklusiver Fliegeruhren hat sich bereit erklärt unsere Reise zu unterstützen. Wunderbar, aber jetzt heißt es noch, das Ganze auch werbemäßig umzusetzen. Am Dienstag abend findet die Übergabe der Fliegeruhren statt, die wir für unsere Reise von Fortis bekommen.

Stress genug in den letzten Tagen und jetzt auch noch eine weitere Unsicherheit:

Nationale und internationale Flüge finden nicht statt

Am Mittwoch, den 15. Juni 2011 wird ein Generalstreik das öffentliche Leben in Griechenland lahmlegen: Behörden und Staatsbetriebe bleiben geschlossen. Nah- und Fernverkehrsmittel wie Eisenbahn, U-Bahn und Vorortebahn, aber auch der Seeverkehr werden zum Erliegen kommen.

Die Gewerkschaft der Fluglotsen wird sich nach jüngsten Meldungen am Streik beteiligen. Das bedeutet, dass am 15.6.20011 keine nationalen und internationalen Flüge stattfinden können. Flugreisende sollten unbedingt mit ihren Fluggesellschaften Kontakt aufnehmen.

Unsere Landung am 15 Juni in Samos ....???
Na ja, schauen wir mal wie es weitergeht!!

15. Juni 2011: Salzburg – Straubing – Sofia – Larnaca

Auch die Zeitungen haben „Wind“ bekommen von den Abenteurern und dokumentierten ihre Eindrücke folgendermaßen:

OÖ Nachrichten, 10.6.2011

Kurier, 12.6.2011

Krone Salzburg, 15.6.2011

PDF-Download

Zum Vergrößern bitte auf die Bilder klicken!!

So, alle Vorbereitungen sind erledigt! Alle? Schön wär’s! Den Flieger haben wir am Dienstag noch in die Werft geflogen, um nur noch schnell das 100 Stunden-Service zu machen - ganz einfach. Dann noch den Flieger packen und ab geht’s. Aber was ist das denn? Wir schalten den Autopiloten ein, und wir haben eine Rakete unterm Hintern. Der Flieger steigt weg, und der Autopilot hilft mit. Wie sich schnell herauskristallisiert, ist der Autopilot kaputt. Was machen? Ohne AP 100 Stunden fliegen? Betretenes Schweigen von uns Dreien: Dann halt lieber doch noch „schnell“ am Mittwoch - am geplanten Abflugtag - nicht in den Süden, sondern nach Straubing. Dank dem hervorragenden Service von Avionik Straubing haben wir das Problem in weniger als einer Stunde behoben. Großes Lob an die Avioniker.

Jetzt aber Schluss mit allen Hindernissen. Wir beginnen um 11:13 unsere große Reise. Erstes Ziel ist Sofia, und wir starten bei herrlichem Flugwetter. Wie es sich gehört, haben wir nach einer halben Stunde eine nette Vereisung auf den Tragflächen und unser Flug findet im Zick-Zack-Kurs zwischen Towering Cumuli fast bis Sofia statt. Nicht nur nach links und rechts gehts, wir müssen auch auf Flightlevel 150 hinauf (ca 4500m). Herbert, der auf diesem Flug als Passagier gebucht war und hinten sitzen musste, hat allerdings rechtzeitig bemerkt, dass Pilot und Co ziemlich wirres Zeug von sich geben. Netterweise werden Sauerstoffmasken ausgeteilt und innerhalb von Sekunden werden wieder halbwegs normale Gespräche geführt - die Höhenkrankheit ist wie weggeblasen. Der Anflug in Sofia: Ein Erlebnis. Im Landeanflug direkt neben einer großen Gewitterzelle ist es zwar ein wenig „bumpy“, der Anflug direkt über die Stadt allerdings eine Augenweide - aber leider nicht für Otmar, der auf dieser Strecke PIC (pilot in command) ist, und sich natürlich voll und ganz auf den Anflug konzentrieren muss. Unsere Cessna und die Crew haben ihre erste Bewährungsprobe bestanden.

Auftanken in Sofia: Problemlos und rasch. Nach etwas mehr als einer Stunde Aufenthalt der Start für die zweite Strecke an diesem Tag mit dem Ziel Larnaca auf Zypern. Unsere Reisehöhe von 13000 ft ist rasch erreicht, und dank des funktionierenden Autopilot ein völlig entspannter Flug über die Inseln Limnos, Milas und Rhodos. Hinein in die Abenddämmerung bis zur völligen Dunkelheit fliegen wir über dem Meer südlich der türkischen Grenze direkt nach Larnaca.

Dieser Flug ist allerdings ein Erlebnis allererster Güte: Ein Logenplatz am Himmel. Um 20:30 taucht genau vor uns der Vollmond aus einer mystischen Wolke auf. Was dann geschieht, ist nicht leicht zu beschreiben. Eine totale Mondfinsternis ist angesagt, und wir fliegen direkt darauf zu. (na ja, nicht direkt, wir sind schon ein bisschen tiefer). Jäh aus unseren Gedanken und Verzückungen herausgerissen werden wir von Larnaca Approach. Wir haben natürlich den Landeanflug schon vorbereitet und geistig abgeflogen. Dann kommt die Frage: „Do you want a visual approach?“. Ohne viel nachzudenken, kommt von uns die Antwort: „Aber sicher doch!“. Nach der Landung sind wir klüger: Ein Sichtanflug mitten in der Nacht auf einem fremden Airport ist doch kein Honiglecken. Aber am Ende ist es doch ein bleibender Eindruck übers Meer die Landebahn anzusteuern.

Gelandet um 22:30 und nach fast 10 Std Flugzeit am ersten Tag kommt noch eine weitere Überraschung auf uns zu. Wir werden schon sehnsüchtig von einem Mitarbeiter der Handling-Agentur Skylink erwartet und freundlichst empfangen. Der Grund der Freundlichkeit ist uns allerdings bald klar: Nach ein paar Sätzen (unser neuer „Freund“ hat sich gewunden wie ein Aal) ist er mit den Kosten für sein tolles Service herausgerückt. Der Transport vom Flieger zum Flughafengebäude und retour würde uns € 800,- kosten (Sonderpreis nach mehrmaligem Telefonieren). Fairerweise wird aber nach einer dreiviertel Stunde auch eine weitere Handling-Agentur geholt, nachdem er merkt, dass wir diesen Preis absolut nicht zahlen würden. Ab diesem Zeitpunkt läuft es dann wie geschmiert. GLS Handling ist absolut korrekt. Wir sind uns zwar noch nicht sicher, ob das auch wirklich so funktioniert wie angekündigt, aber die Abwicklung am nächsten Morgen ist wirklich professionell und um vieles günstiger. Ein bleibender Eindruck ist aber bestimmt auch die Freundlichkeit der Zyprioten.

16. Juni 2011: Larnaca – Amman

Luxus pur ist es nicht, aber urgemütlich: Das Hotel Flamingo in Larnaca hat noch 2 Zimmer frei, und wir haben um Mitternacht eingecheckt. Und letztendlich sind wir an unserem ersten Flugtag auch noch zu unserem ersten Essen gekommen: Ein super Sandwich gleich in der Bar neben dem Hotel.

Von Larnaca nach Amman

Da uns ja Israel den Überflug verweigert hat, müssen wir unsere Flugroute über Ägypten planen. Ein ziemlicher Umweg. Anfangs haben wir uns ein bisschen über die Sturheit der Israelis geärgert. Nachdem wir die Route über Afrika und einige Wüstengebiete fliegen, sind wir mit der Welt aber wieder im Einklang. Ein Erlebnis der Sonderklasse und eine schweigsame Stunde im Flugzeug, weil die Eindrücke doch überwältigten. Es ist eigentlich nichts Besonderes zu sehen, aber diese Stimmung und Atmosphäre, die diese Gegend ausstrahlt, ist einmalig. Unterbrochen wird unser meditativer Flug lediglich durch das Suchen eines Funkpartners am Boden: Kairo Radar meldet sich ewig nicht und wir fliegen daher einige Zeit ohne Funkkontakt.

Ein ziemlich turbulenter Anflug und eine ruppige Landung (gerade von Herbert!) in Amman treiben uns den Schweiß nicht nur wegen der Außentemperaturen auf die Stirn. Wiederum ein herzlicher Empfang von der Handling-Agentur. Unser neuer „Freund“ in Amman versucht uns verständlich zu machen, dass er unbedingt notwendig ist. Wir wiederum versuchen ihm zu erklären, dass wir ihn gar nicht brauchen.

Zur Erklärung: Otmar hat schon im Vorfeld über viele Umwege mit dem Leibwächter des Prinzen von Jordanien, HRH Prince Ghazi bin Muhammad, Kontakt aufgenommen. Herr Johann Ebner aus Salzburg (der Leibwächter) konnte uns diesen Kontakt ins Königshaus von Jordanien schaffen. Daraufhin wurde von einem Herrn Rami Mahmoud Qtaishat eine Einladung bzw. Landegenehmigung etc an uns geschickt. Wir hatten also das Thema Amman positiv in der Planung abgehakt. An dieser Stelle sein nochmals ein riesengroßer Dank an Herrn Ebner ausgesprochen, da es ohne ihn nicht möglich gewesen wäre, so problemlos in Jordanien zu landen.

Nachdem wir also einige Zeit mit der Handling-Agentur gefeilscht haben, und ihnen erklären, dass wir vom jordanischen Könighaus eine Einladung hätten, einigen wir uns auf ein passables Angebot. Da weder ein Flughafenverantwortlicher, noch die „Freunde“ der Handling-Agentur etwas von unserer Landegenehmigung und der Einladung wissen, zeigt Herbert im AIC dem Verantwortlichen das Mail von diesem gewissen Rami. Und nachdem auch niemand diesen Herrn Rami Qtaishat kennt, wird er eben angerufen. Ab diesem Zeitpunkt läuft alles ganz, ganz anders. Wir können zusehen, wie sich die Gesichter der mittlerweile versammelten Gruppe an offiziellen Flughafenverantwortlichen verändern. Rami Mahmoud Qtaishat ist der persönliche Sekretär des Prinzen. Wir werden darauf sofort in die VIP-Lounge verfrachtet und Rami kommt persönlich, um uns in Empfang zu nehmen und abzuholen.

Ab jetzt haben wissen wir, dass wir auch noch einen anderen Punkt richtig gemacht haben. Eigentlich haben wir uns alle gesträubt, eine Piloten-Uniform anzuziehen. Wir sind uns mit unserem Mini Flieger und einer Uniform irgendwie lächerlich vorgekommen. Aber wir haben doch noch kurz vor der Landung auf Empfehlung von Fliegerfreunden, unsere jungfräuliche Uniform ausgepackt und uns im Flugzeug umgezogen. In unserem normalen Outfit (Jeans und T-Shirt) wären wir hier absolut am falschen Platz gewesen.

Die Fahrt ins Hotel mit dem Taxi? Negativ! Wir wurden mit Rami und seinem Chauffeur hingebracht!!

Ein ganz herzliches SHUKRAN an Rami und auch an Herrn Ebner, der uns diesen Kontakt vermittelte!!

17. Juni 2011: Amman – Kuwait

Zitternd sitzen wir beisammen, denn es ist eisig kalt hier. Gut, dass wir einen Pullover mitgenommen haben. Nein, wir haben uns nicht verflogen, wir sind auch pünktlich in Kuwait angekommen.

Aber jetzt von vorne: Amman am 17. Juni um 08:30. Vom Hotel abgeholt und zum Flughafen gebracht werden wir (standesgemäß) von einem Chauffeur, organisiert wiederum von Rami. Nach den Formalitäten am Flughafen Amman und der üblichen Diskussion mit der Handling Agentur, bekommen wir nach einer halbstündigen Wartezeit auch unser heiß ersehntes Avgas.

Wir gewöhnen uns schon daran, dass alles ein bisschen länger dauert und verschieben gleich mal unseren Flugplan eine Stunde nach hinten. Grundsätzlich sind aber alle total nett und zuvorkommend, darum haben wir auch keine Probleme damit. Das „Welcome to Jordan“ genießen wir aber wirklich.

Weiß, beige, creme, gelb, rot, das sind die Farben, die uns die nächsten 4 ½ Stunden verschönern. Gleich nach dem Start in Amman empfängt uns eine Gegend, die so unwirtlich daliegt und vielleicht gerade deshalb eine solche Faszination ausstrahlt. Die Farben der Wüste werden nur manchmal durch ein paar dunkle Gesteinsformationen unterbrochen, ansonsten ziehen wir über Landschaften hinweg, die von der Sonne und dem Wind gestaltet wurden. Dass trotzdem immer wieder kleine Dörfer oder Siedlungen zu erkennen sind, ist unglaublich. Wie kann man hier nur leben oder überleben. Der Wind meint es ebenfalls gut mit uns, und treibt uns in 4000 m zügig über dieses Sandmeer. Das beruhigt uns ziemlich, denn dieser Streckenabschnitt ist als einer unserer längsten geplant. Kalkuliert sind 5 Std Flugzeit, und dass sich der Rückenwind tatsächlich an die Windcharts hält, ist ja nicht immer der Fall. Hier ist es aber so, und deshalb konnten wir den Flug südlich der Irakischen Grenze - mitten durch Saudi Arabien - wirklich genießen. Ca. 1 Std vor Kuwait wird es unter uns aber doch immer undurchsichtiger. Ein kräftiger Wind am Boden treibt die feinen Sandkörner durch die Luft und eine gelbe Masse liegt wie ein dichter Nebel über der Erde. Jetzt verstehen wir auch den Wetter-Forecast für Kuwait, der meint „Sky clear but 1000 m visibility“. Ohne Sequencing Flashing Lights im Anflug hätten wir die Piste, die die gleiche Farbe wie die Umgebung und der Sandnebel hat, wohl niemals gesehen (Anm. es war helllichter Tag). Aber Otmar fliegt den ILS Anflug trotz heftiger Turbulenzen exakt ab, und vor uns taucht kurz vor Erreichen der Entscheidungshöhe ein Lichtermeer auf. Probleme macht uns lediglich der Gashebel, der sich (gerade im unteren Leistungsbereich) nicht einstellen lässt. Entweder 15 inch Ladedruck oder gar nichts. Dazwischen gibt’s nichts. Das macht das Landen, speziell bei anspruchsvollen Wetterbedingungen nicht gerade einfach.

Nach dem Aufsetzen ist das Erste natürlich sofort das Fenster mal aufmachen, da es im Flieger logischerweise schon sehr heiß ist. Das ist allerdings eine sinnlose Aktion. Ein Blick auf unser Außenthermometer zeigt es ganz deutlich: 45 Grad im Schatten, aber glücklicherweise ein total trockener Wind. Ein Gefühl, als ob man vor einem Hochofen steht. Dieses Gefühl dürfen Walter und Otmar noch eine gute Stunde auskosten, denn die sind zuständig fürs Auftanken des Fliegers. Nachdem der Wagen mit unserem Lieblingssaft (Avgas) angekommen ist, wird ein Barrel (200 l) in einem Fass abgeladen. Man kann den Treibstoff nur fassweise kaufen. Also entweder 200 Liter oder 400 Liter. Da es morgen nach Dubai nur ca. 3 Flugstunden sind, haben wir aber mit einem Fass genug. Froh sind wir aber, dass wir unseren Tankfilter mitgenommen haben. Der Sprit wird mit einer Handpumpe zur Einfüllöffnung gepumpt und, nachdem das Procedere abgeschlossen ist (eben nach einer Stunde), finden wir jede Menge an Eisenspäne im Filter.

Während Walter und Otmar das Vergnügen in der „frischen“ Luft haben, ist Herbert mit der Handling Agentur beschäftigt. (Wir sind mittlerweile überzeugt, dass die Nachkommen sämtlicher Raubritter aus dem Mittelalter auf die Flughäfen verteilt Handling Agenturen aufgemacht haben!). Wir nehmen uns aber Zeit zum Plaudern und versuchen die Preise, die angeboten werden, erträglicher zu gestalten. Bei unseren letzten Stationen hat es geholfen. Hier scheint es allerdings ziemlich schwierig zu werden. Handling ist mandatory, aber es gibt nur eine Agentur – also Narrenfreiheit. Ohne Wettbewerb ist man beim Handeln der Zweite. Inschallah!

Jetzt aber sitzen wir im Hotel-Restaurant und frieren. Kaum kommt man in irgendeinen klimatisierten Raum, wird die Temperatur auf mittlere österreichische Wintertage abgestimmt. Von überall her wird einem ein kalter Wind ins Gesicht geblasen.

Dies hält uns aber nicht davon ab, den Abend zu genießen. So wie schon gestern in Amman haben wir auch heute unseren kulinarischen Höhepunkt. Hummus, in Weinblätter gerollte Köstlichkeiten, Aufstriche, Salate, Hühnchen, Lamm und eine Unzahl an orientalischen Geschmacksvariationen bietet die arabische Küche. Und die speisen wir, bis wir uns kaum mehr rühren können. Die Gefahr, dass wir deshalb nicht schlafen können, besteht nicht. Wir sind hundemüde.

18. Juni 2011: Kuwait – Dubai

Eine Stunde warten bei 40 Grad im Flieger ist heute angesagt. Obwohl unser Flugplan bestätigt ist, ist er nicht bis zum Tower in Kuwait City gekommen. Nach der 4. oder 5. Anfrage, ob wir jetzt den Flieger anlassen dürfen, kommt die verzweifelte Stimme des Lotsen „ I swear, sir, I don‘t have a flight plan for your flight“. Irgendwann kommt aber dann doch die erlösende Nachricht über den Funk: „Start up approved.“

Der Flug nach Dubai selbst ist ruhig, angenehm und selbst in einer Höhe von 4000m noch ziemlich warm.

Aber wie halt schon gewohnt, sind aber die wirklichen Herausforderungen am Boden zu finden. Diesmal ist es der Tankdienst, der uns als Vorbote prophezeit, was uns in Pakistan und Indien erwarten wird.

Gleich nach dem Erreichen unserer Parkposition schwirren schon die Handling-Agenturen um uns herum. Wir beschließen, den Flieger gleich vollzutanken, um beim Abflug in 3 Tagen keine Verzögerungen mehr zu haben. „No problem, it takes just 5 minutes“ ist die beruhigende Antwort des Mitarbeiters, nachdem er mit dem Tankdienst telefoniert hat, und fährt wieder weg. Die „5 Minuten“ nützt Otmar, um mit Wolfgang Gösweiner zu telefonieren, der bereits im Flughafen auf uns wartet. Wolfgang ist Linien-Pilot bei der Air Arabia und lebt schon seit 3 Jahren in Dubai. Wie lange 5 Minuten sein können, ist uns auch nicht bewusst. Wolfgang als Ortsansässiger, und wir als diejenigen, die bei 40 Grad und einer hohen Luftfeuchtigkeit am Vorfeld darben, versuchen während dieser angekündigten „5 Minuten“ alles Erdenkliche, um irgendjemand zu unserer Abstellfläche zu bekommen. Dank einiger Interventionen von Wolfgang ist endlich nach 1 1/4 Stunde ein Auto vorgefahren, mit der Mitteilung, es möchte jemand mit ihm ins Büro kommen. Otmar ist sofort dabei und kommt nach einer halben Stunde wieder zum Flugzeug zurück mit der Mitteilung, wir müssen den Sprit vorher bezahlen – das heißt ein Deposit von 1000 USD zu hinterlegen. Kein Problem. Mit dem Geld in der Tasche geht’s wieder zurück ins Büro. Dort angekommen, hat der zuständige Mitarbeiter mittlerweile die Treibstoffbestellung über 220 l von Amira Air gefunden, die Karl Ottet bereits vorsorglich schon vor Tagen von Wien aus geschickt hat. Also kein Problem mehr und der Tankwagen kommt endlich angerollt. Bei exakt 220 l wird allerdings der Tankvorgang unterbrochen, mit der Mitteilung, dass ja nur diese Menge bestellt war. Sämtliche Argumente und Angebote - wir zahlen den Sprit ja ohnehin sofort und in bar - stoßen auf taube pakistanische Ohren. 220 l sind bestellt, und mehr gibt es auch nicht. Basta! Das ist bitter, denn unser nächster Flug nach Karachi am 21.6. dauert über 4 1/2 Stunden, und wir brauchen einen vollen Tank. Jetzt müssen wir schauen, wie wir beim Abflug noch 60 l Avgas auftreiben.

Bis all dies erledigt ist, und wir endlich das Terminal erreichten, sind nun über 3 Stunden verstrichen. Geschafft! Oder? Die Grenzkontrolle sieht das ganz anders. Wir drei Piloten ziehen zielstrebig vorüber an den Schlangen der normalen Abfertigung zum CREW-Schalter, wo nach der General Declaration gefragt wird. Wir haben zwar welche dabei, aber da ist kein Stempel drauf. Also legt Wolfgang, der die ganze Zeit schon auf uns gewartet hat, sich ins Zeug und bemüht sich, dass jemand vom Handling kommt um die Gen Dec zu stempeln. Nach einer weiteren 3/4 Stunde sind wir mit der Gen Dec von Kuwait wieder zum Schalter gegangen. Der Zettel wird hin und her gedreht, da ja nichts von Dubai draufsteht, aber die paar Stempel dürften den Beamten dann doch genügend beeindruckt haben, sodass wir endlich aus dem Flughafen entlassen werden können.

Wolfgang Gösweiner hat bereits für unseren Aufenthalt alles bestens organisiert. Eingebucht im Kempinski Hotel direkt am Meer in Ajman werden wir wie gute Freunde empfangen. Kein Wunder, der Wolfgang ist hier fast zuhause. Die 3 Empfangs-Bier in der Hotelbar sind dann, hoffentlich für jeden verständlich, schon während des Zuführens an den Mund von unserem Körper und unserem Geist wie ein Schwamm aufgesaugt. Nach diesem schweißtreibenden Nachmittag in der Hitze Arabiens wird der Abend dementsprechend gefeiert.

19. und 20. Juni 2011

Die nächsten beiden Tage in Dubai sind höchst notwendig zum Ausrasten beziehungsweise zum Fertigplanen für unsere nächsten Destinationen. Wolfgang nimmt sich jede Menge Zeit für uns und versorgt uns haufenweise mit wertvollen Informationen für Pakistan und Indien.

Die nächste Überraschung mit der Bürokratie der Flughafenbediensteten hat allerdings nicht lange auf sich warten lassen - dies ist allerdings eine andere Geschichte in der nächsten Folge!

20. Juni 2011: Dubai

Dubai! Welch imposante Stadt. Wir haben ja schon beim Anflug auf den Sharjah Airport ein bisschen nach unten geschaut und durch den Dunst erkennen können, welch architektonische Highlights uns erwarten. Also ist Wolfgang um punkt 9 Uhr ins Hotel gekommen, um mit uns eine Tour durch die Emirate zu unternehmen. Wir wollen nur kurz vorher zum Airport, der auf der Strecke liegt, um mit seiner Hilfe noch schnell den Flieger fertig aufzutanken, um am nächsten Morgen keine Verzögerungen beim Weiterfliegen zu haben. Um 16:00 sind wir vom Flughafen weggekommen und das, was wir in diesen 7 (SIEBEN!!) Stunden dazwischen an Bürokratie, Langsamkeit, Dummheit (Entschuldigung, aber dafür gibt es wirklich kein anderes Wort) erlebt haben, können wir gar nicht beschreiben, es würde bei uns daheim ohnehin niemand glauben.

Nur zwei kurze Beispiele:

Um auf das Vorfeld zu unserem Flugzeug zu gelangen, musste logischerweise eine Menge an Formularen ausgefüllt und abgestempelt werden, um letztendlich den begehrten Zutrittspass in Händen halten zu dürfen. Das Problem dabei war allerdings, dass auf die Frage „Wo bekommen wir diese Unterlagen?“ jeder in eine andere Richtung zeigte. D.h. es kannten sich nicht einmal die Bediensteten des Flughafens aus, wo diese Büros zu finden waren - wie sollen wir uns daher als Fremde auf diesem Flughafen zu Recht finden? Letztendlich war uns allerdings kein Winkel des Flughafens mehr fremd, und wir sind uns sicher, dass wir ihn nun besser kennen, als die Personen, die dort arbeiten.
Karl Valentin durfte vermutlich schon zu seinen Lebzeiten diese Länder bereist haben, ansonsten hätte er die Episode mit „Buchbinder Wanninger“ nicht so treffend beschreiben können - Wir haben es nun am eigenen Leibe verspürt!
Das Zusammenzählen von 2 Summen mit dem Taschenrechner (950 + 930) und dann noch 2% Aufschlag, weil mit Visa bezahlt wurde, hat genau 20 Minuten gedauert. Es wurde eine Sekretärin geholt, die wahrscheinlich das erste Mal im Leben einen Rechner bedient hat, dann kam der Manager, dann noch 3 Herren - also 5 Personen, die mit diesem Problem beschäftigt waren.

21. Juni 2011: Dubai - Golf von Oman und zurück

Um 7 Uhr morgens sind wir bereits am Flughafen angekommen, um ja rechtzeitig um 9 Uhr abheben zu können. 2 Stunden sollten ja doch reichen - es war ja am Vortag alles organisiert worden, und um 10 Uhr heben wir dann wirklich ab. Auf nach Karachi! Wir sind ja bereits ideal von den Kollegen in den Emiraten punkto Bürokratie geschult worden - es kann uns somit ohnehin nichts aus der Ruhe bringen. Idealer Abflug aus Sharjah und die vielen guten Tipps von Wolfgang alle beherzigend, fliegen wir dem Osten entgegen. Beim Einfliegen melden wir uns natürlich bei „IRAN AIR DEFENCE“. Diese Frequenz ist eine ganz besondere. Niemand sagt oder informiert einen (außer Wolfgang), dass dies notwendig ist. Funkt man da nicht hinein, kommen die Abfangjäger. Wir horchen auf dieser Frequenz ein bisschen mit, und wir sind froh, diese Info bekommen zu haben.

Oman, Iran und der Golf von Oman - und wir in 13000 Fuss darüber. Alles läuft wie geschmiert. Nach gut einem Drittel unserer geplanten Route müssen wir feststellen, dass unser Flieger keine Lust mehr hatte, einfach nur die Höhe zu halten, sondern beginnt sich wie auf einer Hochschaubahn zu bewegen: Rauf – runter – rauf – runter,….

Herbert, der diesmal das Vergnügen hat, als PIC zu fliegen, versucht den Autopilot erst mal abzudrehen, um diesen dann wieder in Gang zu setzen. Doch siehe da, der will plötzlich nicht mehr (nein, nicht der Herbert, sondern der Autopilot)! „Sollen wir nun die ganze Strecke händisch fliegen?“ - Die Entscheidung ist sofort und einstimmig: Zurück zu den Sharjah-Bürokraten. Die Hoffnung, dort einen Service für die Avionik zu finden, ist doch größer als in Karachi.

Schweißgebadet nach einem wirklich anstrengenden Flug in IMC (Instrument Meteorological Conditions) aber gesund und glücklich erreichen wir nach insgesamt 4 Stunden Flug wieder Sharjah, und wir gestehen uns ein, dass ein Fliegen ohne Autopilot bei nahezu null Sicht (wir fühlten uns richtig „benebelt“, denn bei dieser Luftfeuchtigkeit sehen wir zwar etwas zu Boden, aber rund um uns herum erkennen wir gar nichts) nicht zu den Highlights unseres Abenteuers zählt.

Eines ist uns jedenfalls nach dieser Aktion bewusst geworden: Viele Angehörige und Freunde verfolgen unsere Route fast minütlich mit und haben uns noch während des Rückfluges massenweise besorgte SMS geschickt, die wird sofort nach der Landung in Empfang nehmen.

Nach der Landung, Arabien mal anders. Wir rollen gleich zur Maintenance, wo uns hilfsbereite Mitarbeiter empfangen. Leider ist unsere Cessna ein bisschen zu klein, denn die Werft ist spezialisiert auf Airbus 320. Aber ein ausgesprochen engagierter Manager ruft unerbittlich sämtliche ihm bekannte Rufnummern an, um jemand zu finden, der uns helfen kann. Brian Blazek war dann der Mann der Stunde. Der Head of Aircraft Maintenance der Alpha Aviation Company ist sofort zur Stelle.

Zum Austesten der Avionik hat er leider keine passenden Geräte, aber er bemüht sich ausgesprochen fürsorglich und vermittelt uns an einen Freund in Abu Dhabi, der eine Avionik Firma dort betreibt. Leider ist es heute schon zu spät zum Hinfliegen. Morgen bald in der Früh geht’s wieder zum Flugplatz. Was uns da bloß wieder erwarten wird?

23. Juni 2011: Wir sitzen in Dubai fest

Um 5 Uhr früh sitzen wir schon wieder im Taxi zum Flughafen. Nicht nach Sharjah fahren wir, Dubai-Airport ist jetzt mal das Ziel. Unsere Engel in Österreich haben alles in Bewegung gesetzt, um die benötigten Ersatzteile unseres Auto-Piloten hierher bringen zu lassen. Ein Kollege von Dominik hat diese Aufgabe übernommen. Pünktlich um 5:46 landet die Lufthansa-Maschine, und so warten wir jetzt in der Ankunftshalle auf Christoph, den Piloten dieses Fluges. Nach einer halben Stunde kommt endlich das ersehnte Paket in den Händen von Christoph, der allerdings ziemlich sauer und genervt das Päckchen mit den Worten überreicht „Dat war aber jetzt nich so doll orjanisiert!“. Er hatte wegen der Ersatzteile beim Zoll ziemlichen Erklärungsbedarf. Um ehrlich zu sein: Nach den Erfahrungen, die wir mittlerweile mit den offiziellen Stellen hier gemacht haben, hätte uns alles andere fast gewundert. Aber wir sind trotzdem heilfroh, die beiden Teile in den Händen zu haben, und an dieser Stelle noch mal ein DANKE an Christoph.

Wir machen sofort das Paket auf, verteilen die beiden elektronischen Teile in unsere Pilotentaschen, und düsen mit dem nächsten Taxi zu unserem „Heimat-Flughafen“. Jetzt hoffen wir natürlich, dass die beiden Ersatzteile unser Problem mit dem AP lösen können.

In der Werft angekommen (mittlerweile schaffen wir das in einer halben Stunde vom Eingang bis zum Ziel!!), möchte der Techniker sich selbst das Nicht-Funktionieren des AP noch mal anschauen und da wir die Starterlaubnis vom Vortag nicht verfallen lassen wollen, requesten wir um einen Take off für eine Platzrunde. Air-Arabia hat natürlich Vorrang, und so stehen wir doch eine lange Zeit am Holding Point bevor wir starten dürfen. Gas rein und los geht’s - genau bis zum rotate (= Abheben). Da heißt es „STARTABBRUCH!!“. Die Öltemperaturanzeige ist im roten Bereich, der Öldruck am unteren Ende des grünen Bereiches. Dazu kommt, dass generell die Zylinderkopftemperatur-Anzeige falsch anzeigt. Dies haben wir aber schon vor dem Abflug mit der Werft in Linz abgeklärt, aber da auch diese Anzeige voll im ROTEN ist, gibt es keine andere Wahl für uns.

Die Öltemperaturanzeige haben wir ja schon beim letzten Flug genau im Auge behalten, da diese in einer Flughöhe von 13000 Fuss (ca 4000 m) und einer Außentemperatur von 7 Grad nah an die Red-Line gegangen ist. Im Sinkflug hat sich das normalisiert, und deshalb ist das von uns zu diesem Zeitpunkt noch nicht als Problem erkannt worden. Aber jetzt!!??

Hier gibt es keine Diskussion. Wir hinterlegen die Ersatzteile des AP bei Brian, der sich dieses Problems angenommen hat. Aber nun brauchen wir eine zertifizierte Werft, die sich den Motor ansieht. Brian hat zwar die amerikanische Lizenz, ist aber leider nicht EASA zertifiziert - und beim Motor ist nicht zu spaßen.

Nur, wo anfangen? Mittlerweile ist Wolfgang, unser Air-Arabia Pilot von einem Flug zurückgekommen, und hat uns wieder in sein Auto gepackt. Wir fahren Richtung Norden, da kennt er einen kleinen Privat-Flugplatz, auf dem bestimmt auch eine Werft dabei sein wird. Zwischendurch bemüht er sich, seine Kontakte spielen zu lassen, und ruft Gott-und-die-Welt an, um uns irgendwie helfen zu können.

Die Fahrt dahin durch die karge Gegend ist wunderschön und ein Genuss. Der Flugplatz sieht allerdings sehr verlassen aus, und wir klopfen an jedem Fenster und probieren jede Tür.

Ein paar hundert Meter Richtung Meer, ist ein kleines Restaurant, also gehen wir mal dahin und bestellen was zu trinken. Ein Mitarbeiter teilt uns mit, dass der Flugplatz schon seit 2 Jahren geschlossen ist. Er hat allerdings zufällig noch eine letzte Broschüre vom ehemaligen Flugplatz, und wir haben wieder mal eine Telefonnummer, die wir anrufen können. Über diese Umwege kommen wir tatsächlich zu einer kleinen Werft, und nun hoffen wir alle inständig, dass wir morgen einen Schritt vorwärts kommen.

24. Juni 2011: Dubai – Wir finden uns damit ab, noch länger hier bleiben zu müssen

Der erste Tag unserer Reise an dem wir uns ausschlafen können. Es gibt nicht viel zu tun. Mit der Telefonnummer des Vortages haben wir allerdings Tom Huges, den empfohlenen Cessna Mechaniker erreicht, und einen Besichtigungstermin ausgemacht. Was jedoch nicht so einfach ist - was ist hier schon einfach?? Freitag und Samstag sind Wochenendtage, und niemand arbeitet etwas. Ab Sonntag sollte wieder irgendjemand erreichbar sein, damit wir um eine Eintrittserlaubnis für den Mechaniker am Flughafen ansuchen können. Wir genießen also einen schönen Tag im Hotel Kempinski Ajman, in dem wir ja dank Wolfgang und dem Hoteldirektor Nicholas Labhart einen Sonderstatus haben.

Wolfgang Gösweiner, Nicholas Labhart, Walter Köck, Otmar Haring, Herbert Bachinger

Klar haben wir versucht, dies und das weiterzubringen, dieses Vorhaben aber irgendwann abgebrochen und den Hotel-Pool aufgesucht. Es geht nichts, also akzeptieren wir das schwere Los des Nichtstuns. Unser hilfreicher Geist bei Amira Air, Karl Ottet, ist währenddessen vollauf damit beschäftigt, für alle Überflugs- und Landegenehmigungen die Permits zu verschieben. Nur auf welches Datum??

25. Juni 2011: Dubai, Dubai, ...

Der Bruder von Walter, Roland Köck, hat einige Jahre beruflich in Dubai verbracht. Diese Connection hilft uns heute wieder, indem wir seinen ehemaligen Chauffeur zur Verfügung haben. Nachdem Moideen (der Fahrer) im Verkehr aber etwas länger gebraucht hat, uns im Hotel abzuholen, kommen wir eine Stunde verspätet bei der „Flugzeugwerft“ in Dubai an.

Mr. Gosh erwartet uns bereits. Unseren verwunderten Blick (bzgl Flugzeugwerft) ignoriert er tolerant.

Nachdem ein paar höfliche Worte gewechselt wurden, klärte er uns darüber auf, dass die Werft am Flughafen in Ras Al Khaimah ist und hier lediglich das Büro mitläuft. Phuu OK. Sämtliche möglichen Fehlerquellen des Motors werden nunmehr durchgesprochen und vereinbart, dass wir uns um eine Genehmigung des Flughafens kümmern werden, sodass er und ein weiterer Mechaniker einen Zugang zum Flugzeug erhalten.

Nach einer Stunde sitzen wir wieder im Auto, und da uns nichts Besseres einfällt, geht die Reise aus Dubai raus durch die Wüste nach Ras Al Khaimah.

Den Flughafen lassen wir rechts liegen, den brauchen wir jetzt nicht, sondern wir drehen einfach eine Runde durch die Stadt. Welche Stadt?? Außer ein paar modernen Hotels und Einkaufszentren finden wir nichts, in dem wir auch nur annähernd wohnen möchten.

Im Einkaufszentrum setzen wir uns mal an einen Tisch und beratschlagen, wie wir weiter vorgehen werden. Hier ist ja jede Kleinigkeit ein riesiger Aufwand und weil Wochenende ist, erreichen wir ohnehin niemanden. Herbert telefoniert wieder mal mit Wolfgang und erklärt, dass wir schon den ganzen Tag noch nichts von Brian gehört haben, unserem Mechaniker vom Sharjah Airport. Erstens warten wir schon sehnsüchtig auf den Bericht vom Einbau des Autopiloten und zweitens, könnten wir ihn vielleicht ja doch dazu bereitschlagen, den Motor mal zu begutachten. Da sagt Otmar mit riesigen Augen „Schaut mal, wer da steht!“ Das gibt es nicht: Direkt vor uns, und 100 km entfernt von Sharjah, steht „Brian“ und holt sich gerade ein Sandwich. Wer hat den hierher geschickt? Das kann nur Magie sein!

Unser Programm für morgen ist schnell abgesprochen. Um 7 Uhr Treffen am Flughafen - das heißt, aufstehen um 5 Uhr. Für uns Langschläfer keine einfache Aufgabe, aber die Temperaturen zum Arbeiten werden immer unerträglicher, je länger der Tag dauert.

26. Juni 2011: Sharjah Airport - Unsere neue Heimat

Gespannt lauschen wir den Geschichten der hier arbeitenden Ausländer. Die Erfahrungen mit den Behörden erinnern stark an die Märchen von 1001 Nacht. Mit unseren bisher gemachten Erlebnissen glauben wir ihnen allerdings jedes Wort. Aber diejenigen, die unter diesen Bedingungen arbeiten, nehmen auch etwas von der Gemütlichkeit in sich auf. „Gleich“ heißt „Irgendwann“ und „In einer halben Stunde“ bedeutet „2, 3 oder 4 Stunden“ - oder so ähnlich. Inschallah!

Obwohl Brian uns zugesagt hat, unseren Flieger heute anzuschauen, müssen wir uns doch noch in Geduld üben. Die eigenen Flugzeuge der Flugschule haben Vorrang, und wir sitzen wieder mal in unserem „Wohnzimmer“ (am Airport) herum. Das Aufstehen um 5 Uhr früh war somit ziemlich umsonst. Wir lassen uns die gute Laune nicht ganz verderben, aber über eines sind wir uns im Klaren: „WIR WOLLEN WEG VON HIER!“. Pakistan und Indien, von denen wir die schlimmsten Befürchtungen betreffend Bürokratie hatten, können uns nicht mehr schrecken. Wir sehnen uns geradezu danach.

Gemeldet hat sich heute auch noch unser erster Kontakt betreffend Reparatur, Thomas Hughes. Er möchte uns ebenfalls helfen, und kommt zum Flughafen. Wir erinnern ihn noch, ob er das Prozedere zum Erlangen einer Eintrittsbewilligung kennt. Aber als hier Ansässiger dürfte das für Thomas wohl kein Problem sein. Wir schalten noch unsere Freunde vom Sharjah Aviation Service ein, die uns mittlerweile auch schon kennen, um den Vorgang bei der Airport Security zu beschleunigen. Natürlich helfen die uns sofort. Trotz aller Bemühungen scheitert die Eintrittsberechtigung von Thomas an einer lächerlichen Kleinigkeit: Er hat zwar den Reisepass, aber kein Passfoto mit.

Nach mehr als zwei Stunden kommen Herbert und Walter somit unverrichteter Dinge wieder zurück zu Brian‘s Hangar. Nun haben Brian und sein Team allerdings Zeit, und helfen uns beim Ölwechsel.

Nachdem dies geschehen ist, würden wir gerne einen kurzen Checkflug machen, um auch in der Luft zu sehen, dass der Motor unseres Fliegers wie ein Kätzchen schnurrt. Da wir einen Sichtflug durchführen möchten, nehmen wir uns für diesen kurzen Flug noch einen Fluglehrer von Alfa Aviation mit - er kennt die Gegend und das Procedere am Flughafen einfach sehr gut - und lassen uns vom Hangar zu unserer eigentlichen Parkposition am Airport schleppen.

Der Flugplan ist bereits aufgegeben, noch ein kurzer Funkspruch zu Sharjah Tower: „OEDUR request startup for a short testflight“ und dann sollte es eigentlich losgehen. Die Antwort kam relativ schnell: „OEDUR, you have no permission for starting your engine. Please contact Sharjah Ground on 129,6“. Wie bitte?? Wir haben doch den Flugplan korrekt ausgefüllt - was soll das also?? Nachdem wir die Ground-Frequenz gerufen und unser Begehren kundgetan haben, war uns ziemlich schnell klar: Das wird eine längere Geschichte. Um es aber kurz zu machen, wir sind nicht geflogen. Für einen Testflug benötigt man nämlich ein Permit (Logisch, oder?). Von wem? 1. Airport security, 2. Operator, 3. Civil Aviation, 4. Tower usw.

27. Juni 2011: Ein ganz normaler Tag

Thomas Hughes ist bereits seit 7:00 Uhr am Flughafen. Wir haben am Vortag noch mit ihm gesprochen. Es hat ihm aber keine Ruhe gelassen, dass wir mit dem Flieger starten wollen, ohne dass er ein Auge darauf geworfen hat. Also hat er sich gleich in der Früh wieder um eine Eintrittsbewilligung bemüht. Eigentlich sollte das ja kein Problem sein, denn Thomas ist bereits seit über 4 Jahren hier ein- und ausgegangen, und seine alte Berechtigung ist erst vor 2 Wochen abgelaufen. Das ist hier aber kein Argument. Das gesamte Programm wird von ihm abverlangt. Als wir uns 2 Stunden später treffen, lernen wir gemeinsam noch die letzten Winkel und Gebäude des riesigen Flughafenareals kennen. Wir glauben, es gibt mittlerweile niemanden, den wir nicht kennen und der uns nicht kennt.

Dem Chef der Airport Security müssen wir beweisen, dass wir berechtigt sind, eine Inspektion durchzuführen. Dank Austro Control und unserer „Pilot Owners Maintenance“-Berechtigung kein Problem (obwohl in Deutsch!). Er braucht nun nur noch ein schriftliches Ansuchen. Als er in unsere verdutzten Gesichter schaut, erklärt er sich bereit, dass wir ihm von seinem eigenen Computer ein Email senden dürfen. Er hat die Formulierung des Schreibens sogar selber übernommen.

Alles ist vorbereitet, der Ausweis für Thomas ist ausgestellt, also rein ins „Airport Passes“-Office und die Berechtigung abholen. Es ist 11 Uhr und die Karte liegt auf dem Tisch, aber mit einem freundlichen Lächeln wird uns gesagt, dass wir erst um 16 Uhr den Pass abholen können. Warum? Keine Ahnung! Inzwischen haben wir schon gelernt, ein ziemlich dämliches Gesicht zu machen. Mit dieser Waffe haben wir es aber geschafft, den Pass bereits um 13 Uhr zu bekommen.

Ohne „Maskierung“ (Pilotenhemden, Streifen und irgendeine Karte umgehängt) geht hier gar nichts!

Brian, der Mechaniker von Alfa Aviation, und Thomas nehmen sich nun gemeinsam unserer Cessna an. Sonderbarerweise hat Brian, sonst immer „very busy“, alle Zeit der Welt. Aber wir sind froh, denn die beiden dürften sich wirklich gut auskennen, und man merkt an den Handgriffen, dass die Entscheidung, Thomas beizuziehen, ganz gut war. Es wird nun noch die Kompression der Zylinder geprüft, die Zündkerzen und alle in Frage kommenden Teile angesehen. Es fällt uns ein Stein vom Herzen, aber der Motor ist laut Aussage der zwei Spezialisten mehr als einwandfrei. Auch das Öl, das wir bereits gewechselt haben, wird nochmal in Augenschein genommen und für tadellos befunden.

Wir haben also jetzt bereits eine 50 Stunden Wartung gemacht. Wie bereits von den Profis vom Flugring angedeutet wurde, haben auch Brian und Thomas die gleiche Prognose abgegeben. Es ist einfach zu heiß um ein normales Procedere wie zu Hause fliegen zu können. „ES MUSS EIN STIEGL SEIN“ (der Steigflug wird Schritt-für-Schritt durchgeführt) das ist das Motto für unsere nächsten Steigflüge . Und wir werden so bald als möglich in der Früh wegfliegen.

Im Nachhinein war es vielleicht eine unnötige Aktion, aber mit der Bestätigung, einen guten Motor im Flieger zu haben, fühlen wir uns trotzdem viel besser.

Mit allen Wassern gewaschen, als fast Sharjah Profis, geben wir einen Flugplan auf. Keinen Testflug, nein, einen ganz normalen Flug zum nächsten VOR und retour. So wie es in der ansässigen Flugschule üblich ist.

„Request start up“ usw. - „Is this a test flight?“ - „NEGATIV“ kommt es laut und bestimmt aus unserem Cockpit. Dann war es eine Zeitlang ruhig am Funk. Nach mehrmaligem Nachfragen, ob wir nun starten dürfen, kommt die fast schon erwartete Antwort. „Start up is not approved“, denn wir haben keine Landegenehmigung. Jetzt reicht’s uns, wir haben für diesen Tag aufgegeben. Nun bereiten wir alles vor, unseren Flug nach Karachi weiter fortzusetzten und gehen ins Operation Center. Obwohl uns die Leute dort wirklich unterstützen, wiehern die Kamele von allen Ecken und Enden. Wir brauchen noch ca. 3 bis 4 Permits, wir haben noch X Belege beizubringen etc. „Welcome to the UAE!“ Um 20:00 verlassen wir geschafft den Flughafen.

28. Juni 2011: Am Weg nach oben

Ehrfurchtsvoll und in angemessenem Abstand bleiben wir stehen und lassen ihn auf uns wirken. Mit Respekt gehen wir dann langsam - und immer wieder eine Pause machend - direkt auf ihn zu. Mal ein bisschen nach links, dann nach rechts und wieder eine Pause. Das Auge muss sich erst daran gewöhnen. Auch der Nacken meldet sich schon mit einem leichten Ziehen. Es dauert gewiss eine halbe Stunde, bis wir die vielleicht einhundert Meter zurücklegen. Aber er ist einfach zu beeindruckend. Im Einkaufszentrum rechts davon gehen wir hinein und besorgen uns ein Ticket. 20 Euro das Stück, aber wir müssen es haben. Wiederum dauert es ca. eine halbe Stunde bis wir vor der Tür zum Lift stehen, aber dann geht’s los, und das ziemlich schnell. Genau 1 Minute dauert es, und wir sind 452 m höher. Noch immer nicht ganz oben, aber doch schon über der Mitte im 124. Stock. Wir sind im Burj Khalifa angekommen. Das höchste Gebäude der Welt mit seinen 828 m Höhe und insgesamt über 189 Stockwerken ist wirklich unglaublich. Wenn man tatsächlich vor ihm steht, wird einem bewusst, was Größe bedeutet.

Es ist unser erster wirklicher Besuch in Dubai. Abfahrt um 14:00 vom Hotel. Während der Fahrt arbeiten wir natürlich, denn es fehlen immer noch wichtige „Permits“, und von sich aus meldet sich hier niemand. Also telefonieren wir sämtliche wichtigen Ansprechpartner durch, sofern diese auch abheben. Mitten auf dem Weg nach Dubai, endlich haben wir den Chef der Airport Security an der Leitung: Wir sollten doch zu ihm ins Büro kommen.

Damit hat er nicht gerechnet: Wir waren gerade fast am Flughafen und sind 5 Minuten später bei ihm. „Hello my friends“, nach ein paar freundlichen Worten teilt er uns mit, was er noch alles braucht. Aber wir haben alles schon x-mal geschickt. Ein Blick auf seine Emails und ein „aha“, „ja ja“, „aber“! Er benötigt noch ein paar Dinge, die wir aber unmöglich irgendwie herkriegen können (z.B.: L-Akt des Flugzeugs). Also verhandeln wir ein wenig, und letztendlich gibt er sich mit einer Kopie der letzten Seite des Logbuches (vorerst) zufriedenen. Wir düsen zurück ins Taxi, das gewartet hat, und sofort zurück ins Hotel. Logbuch (= Bordbuch) kopiert, gefaxt, gemailt und noch mal gefaxt, und noch mal gemailt und angerufen, ob es angekommen ist. Immerhin, es ist da, aber …. einen „Work Report“ möchte er doch noch haben. Wir haben allen seinen Wünschen untertänigst entsprochen, jetzt heißt es wieder warten.

Um 19:00 setzen wir uns wieder ins Taxi und starten einen 2. Versuch, nach Dubai zu gelangen - was wir hervorragend schaffen. Der Lohn, den wir jetzt erhalten, ist die Architektur, die in der Mitte der Wüste aus dem Nichts entstanden ist - Und das fast bis zum Himmel: „Take the earth to the sky.“ Aber das haben wir ja bereits beschrieben.

Dass unser Taxifahrer von Dubai zurück kein Permit für Ajman hat, verwundert uns überhaupt nicht. Aber er versucht trotzdem, uns bei der Rückfahrt nahe an unser Hotel zu bringen. Nachdem er das Hotel aber nicht findet, steigen wir halt in ein anderes Taxi um. Walter, der uns mittlerweile fast verhungert, können wir nur mit ach und krach vor dem Kollaps retten. Denn sämtliche Restaurants sind wegen des morgigen Feiertags geschlossen. Um 01:30 Uhr früh sind die Wiederbelebungsversuche erfolgreich abgeschlossen.

Ach ja – zum Abschluss noch eine kleine Geschichte aus den Emirates: Wir sehen, dass die roten Tankstellen alle geschlossen sind, die grünen allerdings offen. Die Aufklärung: „Emarat“ hat ein Permit gefehlt, hahahha! Aber das ahnt mittlerweile wohl jeder.

29. Juni 2011: Es geht bald weiter

Endlich haben wir das Permit für den Start hier in den Emiraten erhalten - und das an einem Feiertag, wo hier fast niemand arbeitet, und wir nicht mehr damit gerechnet haben.

Planen, planen und noch mal planen steht somit heute am Programm. Von Ottet Karl haben wir Bescheid bekommen, dass es am Flugplatz Tak in Thailand kein Avgas gibt. Der nächste Platz, Phitsanulok, ist für uns nicht erreichbar. Es fehlt eine halbe Stunde Sicherheit, und das Risiko gehen wir nicht ein.

Also wird der Hotelcomputer in Beschlag genommen, und alle möglichen Alternativ-Routen werden durchgegangen. Schlussendlich kommen wir zu dem Ergebnis, von Ahmedabad nach Nagpur anstatt Bhopal zu fliegen. Und von Nagpur nach Chittagong in Bangladesch, anstatt nach Kalkutta. Von dieser Destination geht es sich sogar aus, dass wir gleich nach Thailand durchfliegen. Am Papier sieht alles ganz brauchbar aus. Diese Info geben wir jetzt an Amira Air weiter, wo sich bereits Luuk um uns angenommen hat. Der Karl ist im wohlverdienten Urlaub. Auch Palm Aviation, die zuständige Stelle für die Überflugs- und Landegenehmigung ist voll im Einsatz, um alles neu zu organisieren. Es hängt ja an jeder Änderung ein Rattenschwanz an Aktionen. AVGAS gehört bestellt. Das ist ja jetzt auf den anderen Flughäfen gebunkert usw. Jetzt heißt es in kürzester Zeit alles wieder von vorne anzugehen. Aber wir haben ja ohnehin Zeit, was sollten wir denn sonst machen? Am Pool liegen? Ins Meer gehen? Relaxen? Wir drei schaun uns an - ja, das wär auch nicht so schlecht, oder?

Für morgen stehen noch weitere Planungs- und Vorbereitungsarbeiten auf dem Programm - also nichts Aufregendes. Ja, und am Freitag, 1.7. soll's dann endlich wieder losgehen.

1. Juli 2011: Pakistan und Indien

Ein Sonnenaufgang ist immer etwas Beeindruckendes. So auch heute für uns drei. Nach 1 1/2 Flugstunden ist es soweit. Vor unserer Nase fängt es durch den Dunst an, uns zu blenden. Verdient haben wir diesen Anblick auf jeden Fall, denn heute haben wir bereits um 2 Uhr früh unser Hotel verlassen, um unseren geplanten Abflug nach Karachi ja pünktlich anzugehen. Na ja, irgendwie haben wird schon damit gerechnet, dass noch irgendjemand etwas von uns will. Gestern sind zwar Walter und Herbert am Nachmittag noch extra zum Flughafen gefahren, um alles zu bezahlen und die nötigen Papiere wie General Declaration und Flugplan zu bestätigen, aber wir kennen die Gebräuche nun schon ein wenig. Wenn man dann im Flieger sitzt und Start-Up erbittet, kommt bestimmt wieder ein Funkspruch, dass irgendetwas fehlt. Also gehen wir noch kurz bevor wir zum Flieger gefahren werden ins Handling Büro, und siehe da, ein paar Fahrten mit dem Crew Bus am Flughafen sind noch nicht abgerechnet worden.

Aber jetzt haben wir es geschafft. Die Sonne im Gesicht und Dubai am Heck. Nach einem pünktlichen Start um 4 Uhr früh und einem wunderschönen Flug, sind wir 4 1/2 Stunden später schon in Karachi, Pakistan. Beim beginnenden Sinkflug hat sich unser Autopilot wieder verabschiedet und sich noch einmal eine Pause gegönnt und uns somit die Chance gegeben, bei anspruchsvollem Wetter in IMC den Anflug erneut händisch durchzuführen. Von solchen Kleinigkeiten lassen wir uns aber nicht mehr entmutigen. Mit Hilfe von Avionik Straubing hat Walter das Problem Ruck-Zuck gelöst.

Gut gebrieft, dass hier alles nicht so funktioniert, wie wir uns das vorstellen, werden wir aber eines Besseren belehrt. Kaum angekommen, kümmert sich die gebuchte Handling Agentur sofort um alle unsere Belange. In einer geführten Tour mit dem Flieger rollen wir bis zu einer Flugschule, die außerhalb des Airportgeländes hier angesiedelt ist. Eine Straße wird gesperrt und unser Flieger von zahlreichen Mitarbeitern und bis auf die Zähne bewaffnetem Begleitschutz zur „Tankstelle“ eskortiert.

Freundlich und total bemüht, wird unser Flieger hier dann fachgerecht aufgetankt. Fachgerecht bedeutet hier aber, dass unser kostbares Nass in Fässern herangerollt wird, und der Inhalt anschließend mit Kübeln zum Flugzeug getragen und eingefüllt wird.

Ab geht’s zur nächsten Destination. Ahmedabad steht auf unserem Speiseplan. Das ganze Prozedere am Flughafen in Karachi hat Formel 1 Qualitäten gehabt. Innerhalb von 1 Stunde sitzen wir wieder im Flieger und sind sofort für alles freigegeben.

Durch massive Dunstglocken hindurch haben wir am Abend Ahmedabad erobert. Das erste, das wir nach der Landung sehen, sind die Gesichter freundlich grinsender Handling Mitarbeiter. Was knöpfen uns die jetzt wohl wieder ab?

Obwohl uns jeder versichert, dass die Worte und Sätze die man uns entgegenbringt, in englischer Sprache artikuliert werden, verstehen wir keinen Deut. Wir fragen nach und horchen voll konzentriert. Auch fangen wir schon an, wie die Inder mit dem Kopf dauernd zu wackeln, alles hilft nichts. Dieses Kauderwelsch ist unverständlich. Wir sagen zu allem „yes, yes“ und unser Gegenüber wackelt - mit einem Lächeln im Gesicht - mit dem Kopf, was wahrscheinlich auch „yes, yes“ bedeutet.

Ins Bett kommen wir so gegen 1 Uhr. Bis 22 Uhr haben wir am Flughafen in Ahmedabad zu tun gehabt. Im Restaurant vom Hotel werden wir aber noch mit köstlichen Spezialitäten der Indischen Küche verwöhnt. Die Nacht ist dementsprechend kurz, denn bereits um 7 Uhr früh heißt es wieder „Bye, Bye Ahmedabad“.

Shukhriya und Bai Ahmedabad! (Danke und Tschüss)

2. Juli 2011: Nagpur - Mitten in Indien

Kurz nach dem Start müssen wir nach „ORBIT“ fliegen - aber wir finden diese Position nicht. Wir fragen nach dem Kurs, aber Ahmedabad Control versteht uns anscheinend auch nicht. Immer wieder kommt „ORBIT, ORBIT and climb to FL 80“. Irgendwann kapieren auch wir, was er will: „Einen Vollkreis will er haben“. Sonst ist der Flug nach NAGPUR stresslos und mit nur 2 3/4 Stunden ein Hupfer. Die NDB-Holdings, die wir genau über dem NDB verordnet bekommen, lassen uns nicht aus der Ruhe bringen. Wir landen um 13:05 in Nagpur.

Formulare werden ausgefüllt, gestempelt, alles wird mehrfach unterschrieben. Und auch von uns gibt es bei jedem Aufenthalt 20 bis 30 Autogramme. Alles wird festgehalten. Woher wir kommen (die ganze Route), wohin, was wir alles mit haben, der Benzin im Tank wird genau bestimmt, und wie viel wir tanken wollen. Jeder will alles wissen, und es wird geschrieben und gestempelt, dass es nur so kracht. Jeder hier ist unglaublich wichtig und liest jedes noch so kleine Zettelchen mit der größten Aufmerksam, mit dem Ergebnis, dass sicher irgendeine Info, Stempel, Unterschrift noch fehlt.

Wenn man dann allerdings wieder zurück zum Flughafen kommt, weiß niemand auch nur über irgendwas Bescheid. Wir fragen uns, wo wohl die ganzen Dokumente hinkommen. Wer liest denn die. Wenn wir im Gegenzug eine Bestätigung oder eine Wetterberatung brauchen, schauen uns alle mit großen Augen an. Kommt sofort, kommt sofort. Und das dauert.

Tanken in Indien - ein Erlebnis!

Während wir, nach den Formalitäten im Flughafengebäude von Nagpur, auf unsere Cessna zusteuern, warten bereits der Tankwart und seine Helfer auf dem riesigen Vorfeld vor unserem Flugzeug.

Auflistung der wichtigsten Utensilien eines indischen Tankwarts:

Schraubenschlüssel und Feile – zum fachgerechten Öffnen des Benzinfasses.
Sessel, um mit der Nase gerade bis zur Unterkante unserer Tragfläche zu kommen.
Ev. Stapler zum Fass heben (Sonderausstattung).
Viel Einfallsreichtum und z.T. auch unsere selbst mitgebrachten Hilfsmittel (z.B. Handpumpe), um den Inhalt des Fasses irgendwie in unsere Tragflächen zu transportieren.
Artistische Kletterkünste, um auf den herumstehenden Gegenständen zu balancieren, und die anderen Helfer zu dirigieren.
Und natürlich Jemanden (Manager), der wichtig mit ein paar Zetteln in der Hand, Unterschriften und Stempel sammelt. Nicht zu vergessen, das Geld in Cash zu kassieren.

Cash! Was anderes gibt es nicht. Aber nicht irgendwelches, nein, es müssen USD sein. Obwohl wir uns in Indien, im Land der Rupien befinden, wird jeder Preis in USD angegeben. Mit indischem Geld kommt man nicht weit. Will man z.B. mit Euro zahlen, werden die USD erst mal in Rupien konvertiert (klar, zu einem guten Preis - für wen?), und dann dieser Wert in Euro (ebenfalls wieder so, dass es sich für die Verkäufer rechnet).

Überall am Boden wird gewischt, geschrubbt und gekehrt. Aber nur der Boden, die Toiletten dagegen - voller Dreck, die Fenster nicht geputzt alles rundherum ungepflegt. Dass der neue Flughafen erst ein Jahr alt sein sollte, können wir nicht glauben. Sobald man irgendwo genauer hinsieht, verludert alles innerhalb kürzester Zeit.

3. Juli 2011: Bangladesh

Es gibt sie noch, die Herausforderungen, die wirklich wilden und harten. Otmar hat sich schon so gefreut auf Abu Dhabi, denn da sollte es in der Ferrari World die schnellste Achterbahn der Welt geben. Leider haben wir keine Zeit gehabt, dorthin zu fahren. Aber heute ist er voll entschädigt worden. Die Fahrt am Abend mit unserem Driver stellt alles in den Schatten, was man sich abenteuermäßig vorstellen kann. Nicht der Driver war es, na ja, der auch, aber er hat sich einfach eingefügt in das Gewühl, durch das wir durch mussten. Die 12 km lange Fahrt vom Flughafen ins Hotel hat 1 1/2 Stunden gedauert, und wir haben den Mund nicht mehr zugekriegt vor Eindrücken, die unbeschreiblich sind. Wir sind in Chittagong, Bangladesch.

Lange sind wir gestern Abend und heute Morgen beisammengesessen, und haben geplant und das Wetter angeschaut. Wir haben zwar eine Landegenehmigung für Bangladesch von Palm Aviation in der Tasche, aber die war gekoppelt an eine Handling Agentur die 2.500 USD verlangt hätte. Hubert Truntzer von Diamond Aircraft, den wir bereits am Sharjah Airport getroffen haben, und der einen Überstellungsflug nach Bangkok mit einer DA42 gemacht hat, hat uns allerdings viele gute Tipps hinterlassen. Entgegen aller Beteuerungen von Palm Aviation, ist eine Handling Agentur weder in Indien noch in Bangladesch notwendig - man kann sich alles selbst organisieren. Wir haben also den neuen Flugplan so ausgefüllt wie es Hubert empfohlen hat, und die Halsabschneider von der Handling Agentur abgemeldet. Glücklicherweise dürfen wir die Landegenehmigung behalten - wir wären sonst nicht mehr weitergeflogen, so sauer sind wir. Nachdem das geklärt wurde, haben wir uns mit dem Wetter auseinander gesetzt. Genau dieser Bereich ist jetzt der sensibelste unserer Reise. Nach genauester Wetterberatung auf unseren Internetseiten und auch am Flughafen Nagpur, entschließen wir uns, zu starten.

Im Cockpit ist es ruhig und konzentriert, außer dem Funkverkehr gibt es unsererseits nicht viel zu bereden. Hochkonzentriert starten wir in Nagpur und steigen auf Flugfläche 130. Zwischen sich auftürmenden Cumulus Wolken steuern wir Richtung Osten auf unser Ziel zu. Fast fünf Stunden Flugzeit stehen uns nun bevor. Wir haben wirklich Glück. Links und rechts unserer Route bilden sich beeindruckende Wolkengebilde zu bizarren und teilweise furchteinflößenden Formationen. Nach fast drei Stunden über und zwischen den Wolken überfliegen wir Kalkutta. Der Funkverkehr ist hier eine wirkliche Herausforderung. Vorher sind wir fast 2 Stunden ohne Funkkontakt geflogen, und jetzt ist so viel los, dass wir keine Möglichkeit finden, in dieses Wirrwarr hineinzufunken. Und dann noch mit einem solch exotischen Kennzeichen wie Oskar Ecko Delta Uniform Romeo (OE-DUR) - damit kann hier niemand was anfangen. Zwischen „Turkish 234“ und „Lufthansa Cargo 06“ weiß keiner, warum wir hier herumfliegen, und noch dazu so tief.

Kalkutta haben wir geschafft, die nächste Aufgabe steht vor der Tür: Ziemlich schnell finden wir uns in einer schönen Cumulus wieder, und der Regen kommt nicht nur gegen das Fenster, sondern es blubbert auch bei der Windschutzscheibe aus dem Defrosterschlitz munter heraus. Der Flieger bekommt endlich seine längst notwendige Wäsche. Glücklicherweise ist es wirklich nur ein kurzes Eintauchen. Aber trotzdem nimmt es uns ziemlich mit, denn die Gear-Warning fängt auf einmal fürchterlich an zu hupen und hört nicht mehr auf. Nachdem wir unsere Wolke verlassen, checken wir alle Systeme und fahren auch mal das Fahrwerk aus, um zu sehen ob alles funktioniert. Es funktioniert! Nach ein paar Minuten kommt das Hupen immer langsamer, bis es endlich abstirbt. Wahrscheinlich ist durch das Wasser ein Fehlkontakt ausgelöst worden. Der Anflug auf Chittagong ist dafür wieder dementsprechend schön. Dass es wieder keine Vektoren gibt, macht uns nichts aus. Wir fliegen das Full-Procedere, den VOR ILS DME Approach, und genießen den Blick aus dem Cockpit auf den Hafen und die hundert Boote im Ganges Delta.

Kaum am Boden angelangt, stürzt sich schon der erste Agent auf uns. Schnell machen wir ihm klar, dass wir alles selbst machen werden. Und siehe da, es funktioniert besser als erwartet. Die freundliche Begrüßung von allen Seiten irritiert uns sogar. Aber jeder ist wirklich bemüht, uns zu helfen. Verschreien wir‘s nicht. Vielleicht kommt das dicke Ende noch, aber bis jetzt funktioniert alles wunderbar. Der Flieger ist getankt und die Landegebühren etc. bezahlt (USD 17,--). Gleichzeitig erfahren wir, dass der Flughafen die letzte Woche wegen des Monsuns die meiste Zeit ohnehin geschlossen war.

4. Juli 2011: Thailand

Gleich wenn wir nach Hause kommen, werden wir eine Meldung an das Red Bull Formel 1 Team machen: Sollte Sebastian Vettel mal in Pension gehen, gibt es hier ein schier unerschöpfliches Potenzial an Rennfahrern. Mut und gnadenloser Ehrgeiz, so schnell wie möglich auch noch durchs engste Nadelöhr zu schlüpfen, ist unübertroffen. Begleitet wird jede Aktion mit einem fürchterlichen Hupkonzert. Und wenn es auch nicht die geringste Chance zum Überholen gibt, versucht wird es allemal.

Ein eigenes Thema in Chittagong, bzw Bangladesch selbst: Die ganze Gegend gleicht mehr einer Müllhalde als einer bewohnbaren Stadt. Das Leben am Straßenrand ist unvorstellbar. Und trotzdem treffen wir fast ausschließlich freundliche Menschen. Auch die Frauen mit ihren bunten Saris wirken total sauber und gepflegt.

Dass die Abfertigung am Airport (welche Abfertigung??) so funktioniert, wie es eben funktioniert, ist uns ein Rätsel. Bereits gestern ging alles viel zu einfach:

Tanken: Kein Problem - Die Fässer werden herangeschafft.
Immigration: Kein Problem - Irgendwer kümmert sich darum.
Hotel: Kein Problem - Unser Chauffeur ist sofort zur Stelle.

Heute Morgen fahren wir aber doch mit Bauchweh zum Airport. Das ging gestern alles viel zu einfach. Wir sind quasi durch die Hintertür aus dem Flughafengebäude gegangen. Niemand hat nach dem Pass gefragt, und nicht einmal einen Stempel haben wir irgendwohin bekommen. Da muss doch das dicke Ende irgendwann kommen. Wir warten umsonst. Es geht in der gleichen Art und Weise weiter. Bei der Ankunft zur Departure warten schon bekannte Gesichter. Immigration Stempel auf dem Flugplan - kein Problem, Custom Stempel - kein Problem. Und dann noch die nächste Hürde. Unser Überflugs-Permit für Myanmar beginnt erst morgen am 5 Juli. Wir wollen aber schon heute fliegen. Am Tower werden wir freundlich empfangen, und mit grünem Tee mit Ginger verwöhnt.

Dann wird telefoniert und gequatscht. Zwei Stunden später sitzen wir im Flieger mit allen Genehmigungen, die wir brauchen.

Auch dieser Flug wird von Fortuna begleitet. Zwischen Wolkentürme hindurch und nur ab und zu ein paar Regenschauer, so gehen die nächsten vier Stunden bis nach Phitsanulok. Einzig die Gear-Warning brüllt, sobald sie nass wird. Das ist nervig.

Myanmar doch mit Unbehagen angegangen, entpuppt sich ebenfalls als total kooperativ. Nachdem wir bereits seit einer halbe Stunde in deren Hoheitsgebiet eingeflogen sind, und noch immer keinen Funkkontakt haben, hat sich ein AUA-Pilot, der ebenfalls gerade in dieser Gegend unterwegs ist, als Relais Station eingeschaltet. Sofort bekommen wir eine Abkürzung direkt zu unserem Tagesziel, und schließen den Anflug auf Phitsanulok mit einem DME Arc ab.

Kaum aus dem Flugzeug ausgestiegen, werden wir schon von einer Traube von Menschen umringt. Teilweise werden wir fotografiert - die offiziellen Stellen wollen Informationen. Alle wollen alles gleichzeitig. Wir beruhigen die freundliche Meute und gehen mal ins Flughafengebäude. Nachdem unser Gesundheitszustand eruiert wird (ja wirklich: Auch die Körpertemperatur wurde gemessen), halten wir mal unsere Autorammstunde ab.

Jedes Fetzelchen Papier unterzeichnen wir. Nachdem der offizielle Teil abgeschlossen ist, besprechen wir mit allen Beamten unsere privaten Dinge. Innerhalb kürzester Zeit sind sie unsere Freunde. Der Immigration-Offizier fährt uns in seinem Auto ins Hotel, und am Abend gehen wir gemeinsam in ein Restaurant am River Essen.

So wie jeden Tag gehen wir nicht ins Bett - wir fallen um 23 Uhr todmüde hin. Außer natürlich Otmar - Der muss ja wieder die Homepage aktualisieren.

„KOBKUNKRAB“ und „KOBKUNKA“ an Phitsanulok

5. Juli 2011: Ziel erreicht

Alles ist für den Weiterflug vorbereitet. Die Formalitäten haben wir gestern bereits erledigt, es sollte einem raschen Weiterkommen nichts im Wege stehen. Wir wollen unbedingt pünktlich um 9 Uhr starten, denn ab 13 Uhr sind schon wieder Gewitter für unseren Zielflugplatz gemeldet. Am Eingang zum Flughafengebäude werden wir schon erwartet, allerdings mit der Nachricht, dass unsere Überflugs- und Landegenehmigung für Kambodscha und Saigon erst morgen gelten wird. Das haben wir in unserer Euphorie glatt vergessen. Also rein ins Briefing-Büro, und alle 5 Mitarbeiter dort nehmen sich sofort um uns an. Sämtliche Register werden gezogen, um unser Permit vorzuverlegen. Aber das dauert und dauert. Wir nehmen es trotzdem gelassen, denn wir werden hier bestens verköstigt und versorgt.

Mit der Zeit wird’s sogar richtig gemütlich hier, und wir rechnen schon damit, eine weiter Nacht hier verbringen zu müssen oder zu dürfen. Zwischendurch checken wir immer wieder das Wetter und setzen uns eine Deadline um 12:00. Wenn wir bis dahin die Permits nicht haben, bleiben wir hier. Um Punkt 12:00 kommt das Email mit der ersehnten Botschaft. Genau 26 Minuten später starten wir den Motor. Nach der Startfreigabe wird der Gashebel zügig nach vorn geschoben, und wir heben ab zu unserem Ziel. Der letzte Streckenabschnitt beginnt jetzt.

Dass sich überall Gewitter bilden, haben wir aus dem Forecast entnommen. Dementsprechend haben wir auch sämtliche Möglichkeiten vorbereitet, woanders zu landen oder umzukehren. Irgendwie verbündet sich aber das Universum mit uns, und macht unseren eingeschlagenen Weg frei. Links und rechts von uns türmen sich gigantische CB‘s bis in die Stratosphäre, und unser Stormscope zeigt unzählige Entladungen.

Nur das Eigenartige daran: Vor uns ist alles frei. Wir fliegen quasi durch eine Schneise nach Saigon. Klar, ein paar Mal weichen wir schon aus. Erst nach oben auf FL 130 dann runter auf FL 80 dann links und rechts, aber eher aus Vorsicht. Denn dort wo sich die Pünktchen am Stormscope mehren, wollen wir nicht in die Wolken fliegen.

Genau um 16:44 Uhr erreichen wir unser großes Ziel. Im Anflug auf unsere Piste 25R bewegen wir uns zwischen Boeing und Airbus aller Kategorien und fliegen mit 160 Knoten den ILS hinunter, um den Verkehr, wo im Minutentakt gelandet wird, nicht zu unterbrechen.

Auf unserer Parkposition angekommen, schaun wir uns an und können es nicht glauben. Wir haben es geschafft! Das Gefühl ist unbeschreiblich. Ein Traum ist in Erfüllung gegangen.

6. Juli 2011: Ein Fest auf der Bonsai

STEFAN ERNEST ein Österreicher aus Bad Aussee betreibt am Saigon River zwei Restaurant-Boote, und er ist einer der Hauptgründe, warum wir uns diese Strapazen angetan haben. Seit vielen Jahren hat sich eine Freundschaft zwischen Herbert und Stefan sowie dessen Familien entwickelt. Jetzt ist es soweit, unsere Ankunft zu feiern.

Handling dauert seine Zeit. Wir rufen also den Stefan an, dass wir es heute nicht mehr aufs Boot schaffen. Ausnahmsweise läuft jedoch fast alles wie am Schnürchen. Wir wollen zwar unseren Flieger gleich wieder volltanken, aber AVGAS, unser spezieller Saft, ist nicht verfügbar. Alles Mögliche bietet man uns an, aber leider nicht AVGAS. Wir haben es im Vorfeld bestellt, und es wurde auch bestätigt, aber jetzt kann doch niemand etwas mit unserem Sonderwunsch anfangen. Wir bleiben ohnehin mehr als eine Woche in Vietnam, so lassen wir für heute dieses Thema aus. Wir buchen noch am Flughafen das Renaissance Riverside Hotel im Zentrum von Saigon mit Blick auf den Saigon River.

Trotz Abendverkehr schaffen wir die Taxifahrt und das Einchecken in Rekordzeit. Also Stefan anrufen, dass wir doch noch aufs Boot kommen. Er wartet mit dem Ablegen noch 10 Minuten, und wir kommen verschwitzt aber überglücklich auf die BONSAI. Stefan und Tuyet, seine Lebensgefährtin, empfangen uns herzlichst.

Stefan entschuldigt sich fast, denn er hat ja etwas für unsere Ankunft vorbereitet. Das Fest wird also am nächsten Tag stattfinden. Nur wir fragen uns, was will er hier noch mehr vorbereiten. Es ist ein Abend wie im Märchen. Champagner wird aufgetischt, und in einer total netten Runde gequatscht. Madlen, die Tochter von Stefan, ist ebenfalls gerade von Indien zurück aufs Boot gekommen, und die zweite Tochter Nina ist mit Ihrem Freund auch auf Urlaub in Vietnam.

Ein Fest auf der Bonsai. Was kann man sich darunter vorstellen?

Herbert kennt die Gastfreundschaft ja schon aus vergangenen Besuchen. Otmar und Walter verschlägt es heute die Sprache. War gestern bereits ein Abend, den man sein Leben lang in Erinnerung behält, kommt heute noch eins drauf. Stefan hat Freunde eingeladen, und wir werden in den ersten Stock auf die Heckterrasse der Bonsai geleitet. Nach dem Aperitif und dem Ablegen wird aufgetischt. Bollinger wird eingeschenkt und Langusten kommen im Überfluss.

Das Buffet gefüllt mit Köstlichkeiten. Tanzeinlagen, Zauberer und die philippinische Band bringen Stimmung.

Dann der offizielle Teil. Zuerst ein Geburtstagsständchen für Herbert, dann wird uns eine riesige Torte mit der Weltkugel und einem Flugzeug drauf überreicht.

Getanzt, gesungen und gefeiert wird bis nach Mitternacht. Wir sind bei Freunden GELANDET.

7. Juli 2011: Saigon

Saigon: 35 Grad im Schatten und eine Luftfeuchtigkeit von annähernd 100%. Wir versuchen es natürlich und gehen durch die Straßen. Aber es macht wenig Sinn. Saigon ist keine Stadt für den Tag.

Bis zum angehenden Abend schleppt man sich wie betäubt von einem Cafe zum nächsten. Oder man macht es wie die Einwohner:

Den Sonnenuntergang beobachtet man dann auf der Terrasse des Rex-Hotels - oder die aufziehenden Gewittertürme, je nachdem. Erst dann erwacht ein bisschen Leben.

Wir gehen mit Stefan und Tuyet sowie Mr. Huy (einem Geschäftsmann) und Mr. Hung (einem Rechtsanwalt), beides Freunde von Stefan, in ein koreanisches Restaurant zum Abendessen. Angenehm mit den exotischen Gerichten gesättigt, sind wir bereit für die Grand Dame Asiens. „SAIGON SAIGON“, „VASCOS“, „REFINERY“ und „APOCALYPSE NOW“ - nur ein paar der Hot Spots dieser Stadt. Manche sind Vergangenheit: „ALLEZ BOO“ oder die „Q Bar“. Es gibt sie zwar noch, aber der Glanz ist weg.

Man muss es einfach machen: Einmal mit dem Cyclo durch die Stadt. Leider sind die Fahrer nur noch aufs Abzocken aus. Herbert kennt die Methoden ja bereits und sichert sich mehrmals ab. Der Preis ist vereinbart: 15.000 Dong für alle drei Fahrräder. „Sure, sure..“ Beim Absteigen wollen sie dann doch 150.000. Ein bisschen Streiten gehört jetzt dazu. Aber nichts desto trotz, es ist ein kleines Erlebnis, auf diese Art und Weise durch Saigon kutschiert zu werden.

10. Juli 2011: Hoi An

Am Flughafen in Da Nang werden wir schon erwartet. Robert Kramreiter sowie seine vietnamesische Frau Diem winken schon von weitem, als wir noch auf unsere Koffer warten. Wir sind nicht selbst hierher geflogen, sondern Vietnam Airlines hat das diesmal unternommen. Die Kosten für Landung und Handling wollten wir diesmal nicht bezahlen. Außerdem haben wir noch immer kein AVGAS erhalten. Aber irgendwie sind wir ganz froh, mal nicht selbst fliegen zu müssen, und ein bisschen Urlaubsstimmung aufkommen zu lassen. Wir werden also von unseren Freunden abgeholt und fahren gemeinsam nach HOI AN in unser Hotel. Natürlich schlendern wir auch durch die Stadt und lassen uns von den Eindrücken bezaubern.

Robert kommt aus Vorchdorf und lebt schon seit einiger Zeit in Hoi An. Die beiden betreiben ein Reisebüro.

Abends werden gemeinsam hervorragende vietnamesische Restaurants besucht und gestern waren wir privat eingeladen. Diem und ihre Schwester sowie eine Tante haben für uns aufgekocht: Traditionelle Vorspeisen wie Frühlingsrollen, eine besondere Wurst sowie eine Spezialität aus Hoi An: Ein knuspriger Fladen belegt mit Gemüse, Rindfleisch und Gewürzen „Hmmm…“. Und dann natürlich - das darf nicht fehlen - eine PHO BO, das vietnamesische Hauptgericht. Diese besondere Suppe wird zu jeder Tages- und Nachtzeit gegessen und schmeckt hervorragend.

Generell ist die Küche in Vietnam erwähnenswert. Sie gilt als eine der gesündesten überhaupt. Wir essen also bis sich der Bauch nach vorne wölbt - vorher hat sich der Tisch nach unten gebogen. Gemütlicher kann man seinen Urlaub nicht verbringen.

Tagsüber machen wir die Gegend mit unseren Motorrädern unsicher. Obwohl normalerweise eine durchschnittliche Familie auf einem Motorrad Platz findet (3 bis 5 Personen), nehmen wir jeder ein eigenes. Abseits der ausgetretenen Pfade schlängeln wir uns durch schmale Gassen in kleine Ortschaften. Es wird aus allen Ecken und Winkeln heraus gewinkt und gegrüßt. Die Freundlichkeit der Leute hier ist überwältigend.

12. Juli 2011: Hoi An

Man nehme: 1 Sofa, 2 Hocker, Geldbörse, Telefon, einen Techniker der das alles zu einem Gebilde formt, einen Programmierer, der den Selbstauslöser des Fotoapparates präpariert. So entsteht unser Abschiedsfoto aus Hoi An im Hause von Robert und Diem. Nach dem Essen sind wir noch auf eine Flasche Dalat Wein zu ihnen eingekehrt.

Zu Abend gegessen haben wir vorher im Garden Restaurant. Von außen sieht es wirklich imposant aus. Auch von innen vermittelt das mit chinesischem Kitsch überhäufte Lokal noch eine nette Atmosphäre. Das Essen schmeckt sehr gut, der Preis beträgt hier schon allerdings das Dreifache, das wir in einem typisch vietnamesischen Lokal bezahlen würden. Für uns ist es aber immer noch günstig. Schade ist nur, dass hier eine richtige Touristen-Abzocke stattfindet. Billiger Schmäh der Kellner, und bei der Abrechnung wird halt versucht, ein paar Bier mehr auf die Rechnung zu schwindeln. Wir hätten sofort bezahlt, aber Diem als Vietnamesin kontrolliert jede Rechnung genau.

Hoi An ist eine alte vietnamesische Handelsstadt, die Ihren Dornröschenschlaf erst vor ein paar Jahren beendet hat. Mittlerweile als Weltkulturebe der Unesco geführt, lockt es dementsprechend viele Touristen an. Die Backpacker haben dieses Terrain mittlerweile verlassen, und die Massen stark übergewichtiger Bustouristen fallen in diese schöne Stadt ein. Es war zu erwarten, dass es irgendwann kommen wird. Der nahegelegene Strand an der Cua Dai Beach und die Hotels, die auf einer Strecke von 30 km bis nach Da Nang gebaut werden, müssen gefüllt werden. Das Schöne daran, man fährt mit dem Motorrad nur 100 m weg von der Hauptstraße, und man ist schon mitten im richtigen Leben. Freundliche Menschen und Kinder, die einem zuwinken, sind die Belohnung für unseren Aufenthalt hier.

14. Juli 2011: Saigon

Robert kommt mit uns nach Saigon, und gleich nach dem Einchecken im Hotel werden wir auch schon von Stefan und Tuyet abgeholt. An einem Nebenarm des Saigon River haben die beiden ein kleines Paradies zum Leben. Direkt am Fluss gelegen steht das Haus in einem kleinen Garten und nahezu vollkommen offen. Keine Wände trennen die Natur vom Wohnzimmer. Es wird einem wieder bewusst, wie wenig man hier zum Leben braucht, um glücklich zu sein. Erst wird eine Jause aufgetischt, und zur besonderen Freude von Walter richtige Würste mit Senf und Brot. Ein herrlicher Genuss nach fast vier Wochen exotischer Küche.

Dann wird gerastet und wieder auf die Bonsai gegangen. Wir können der Einladung nicht wiederstehen. Nach einer Führung durch den Weinkeller an Bord wird nochmal Bollinger Jahrgang 97 kredenzt. Ich fürchte, was anderes wollen wir nie wieder trinken.

Ein Abschied aus Vietnam ist immer mit Herzweh verbunden und - was denn sonst - auf der Bonsai wird noch mal richtig gefeiert. Für die Abschiedsfeier werfen wir uns diesmal sogar in Schale und schlüpfen in unsere Pilotenuniform. Prompt kommen einige Gäste der Bonsai und wollen mit uns fotografiert werden.

Wie immer bereiten uns Stefan und Tuyet bei hervorragendem Essen einen wunderschönen Abend am privaten Heck des Schiffes. Adeline und Amai, die beiden Vollblutmusiker, geben uns ein privates Konzert unplugged.

Mr. Bollinger hatte an diesem Abend aber keine Chance. Fruchtsäfte helfen uns, die Melancholie des Abschiedes nicht zu groß werden zu lassen. Vietnam hat sich uns von seiner schönen Seite gezeigt. Die Freundlichkeit der Menschen, die Gegend, das Leben an sich, mit allen seinen positiven und auch negativen Facetten. Ein Wiedersehen ist nicht ausgeschlossen.

15. Juli 2011: Saigon ade??

Pünktlich um 6:15 Uhr treffen wir am Flughafen Tan Son Nhat ein. Tano unser Handling Agent erwartet uns bereits. Wie am Schnürchen werden wir durch das Flughafengebäude geschleust und eine halbe Stunde später sind wir schon abflugbereit. Obwohl unser Flugplan erst um 8 Uhr aufgegeben wurde, ist die Vorverlegung kein Thema. Wir werden unkompliziert in das emsige Geschehen bis zum Abflugpunkt eingegliedert und kriegen zügig unser „Cleared for Takeoff Runway 25 L“. Gas rein und los geht’s.

Ein Blick auf die Instrumente und das Gas kommt wieder raus. Noch mal Vollgas, aber es hilft alles nichts - die Manifold Pressure kommt nicht. Wir stehen bei 26 Inch Ladedruck – beim Start brauchen wir aber 35 Inch. Startabbruch und retour zur Abstellfläche. Dort versuchen wir ein paar Mal Vollgas zu geben, nur der Ladedruck bleibt stur.

Mr. Hong haben wir bereits am Vortag beim Tanken kennengelernt. Er ist zuständig für die Wartung und Betreuung der zwei einzigen privaten Flugzeuge in Vietnam. Sofort stellt er uns seine Halle, sein Büro, und alles was wir sonst noch benötigen, zur Verfügung.

Gemeinsam besprechen wir unser Problem und die Vermutung liegt nahe, dass entweder der Benzinfilter verlegt ist oder das Waste Gate vom Turbolader nicht funktioniert. Wir wollen auf Nummer sicher gehen und kontaktieren Patrik und Albert in Salzburg, um das Problem zu besprechen. Nur, es heißt jetzt 5 Stunden warten - wir wollen ja niemand um 4 Uhr früh aus dem Bett holen, und der Zeitunterschied nach Hause ist nun mal 5 Stunden.

Albert ist sicher ein Frühaufsteher und ruft uns gegen 12:30 Uhr an. Auch mit Patrik klären wir eine Stunde später noch mal alles ab. Unsere Aufgabe: Einige Male starten und auf Vollgas gehen. Beim vierten Versuch endlich das gewaltige Aufheulen unseres 6-Zylinders. Das Waste Gate hat sich aus seiner eingerosteten Position gelöst und lässt wieder sein gewohntes Potential erkennen. Wir wiederholen das Ganze noch ein paar Mal und sind nun doch ziemlich erleichtert. Nur, zum Weiterfliegen ist es jetzt eindeutig zu spät. Am Abend bilden sich wieder die typischen Gewitter und in der Nacht in solche Zellen hineinzufliegen, begeistert uns nicht wirklich. Es wird alles für den nächsten Tag vorbereitet und Tano organisiert uns ein Zimmer nicht weit vom Flughafen.

16. Juli 2011: Abschied von Vietnam

Also, heute noch mal das Gleiche wie gestern. Um 6:30 Uhr in der Früh sind wir am Flughafen und werden wieder zügig bis zu unserem Flugzeug gebracht. Um 7:15 Uhr heißt es „Cleared for Takeoff“ und diesmal klappt alles.

Der Motor läuft wie geschmiert und der Flug nach Phitsanulok in Thailand verläuft ruhig und relaxt. Auch der Funkverkehr ist während der ganzen Reise immer Ok, und an die sprachlichen Eigenheiten der verschiedenen Länder gewöhnen wir uns schön langsam.

In Phitsanulok zu landen, ist wie nach Hause zu kommen.

Wir werden bereits von allen zuständigen Stellen erwartet und gehen gemeinsam ins Cafe, um die offiziellen Formalitäten zu erledigen.

Wir wurden ja bereits am Vortag erwartet, und die gesamte Mannschaft hat da schon auf uns gewartet, da der Zoll extra zum Flughafen kommen muss, wenn ein Flugzeug aus dem Ausland kommt. Aber Zeit spielt hier sowieso eine andere Rolle, und keiner ist deswegen irgendwie gestresst. Mit einem freundlichen Augenzwinkern werden wir noch darauf aufmerksam gemacht, dass wir ohne Probleme 30 Tage in Thailand bleiben dürfen. Wir müssen uns also nicht beeilen. Nachdem der gemütliche bzw. offizielle Teil abgeschlossen ist, bringt uns der zuständige Immigration Offizier wieder in unser bereits bekanntes Hotel La Paloma. Nichts Besonderes, aber für eine Nacht gut genug.

Den Flugplan nach Bangladesch haben wir für den nächsten Morgen ebenfalls schon aufgegeben und wurde auch akzeptiert. Wir warten nur noch auf das Landepermit für unseren übernächsten Streckenabschnitt in Nagpur. Im Hotel angekommen telefonieren wir gleich mit der Flight Operations Agentur, die uns das Indien-Permit ohne teures Ground Handling anbieten konnte. Die Ernüchterung kommt in kleinen Schritten, aber dafür mit Gewissheit. Wir kriegen in Indien erst eine Landegenehmigung am 21 Juli. Unsere Mail-Anfrage von letzter Woche ist irgendwie untergegangen. Wir haben jetzt zwei Möglichkeiten zur Auswahl, wobei die erste nicht gut von uns angenommen wird: Vier Tage in Bangladesch oder vier Tage in Thailand. Die Entscheidung ist eigenartigerweise einstimmig. Gott sei Dank dürfen wir ja bis zu 30 Tage ohne Probleme hier bleiben.

17. Juli 2011: Phitsanulok

In Anbetracht unseres nun doch längeren Aufenthaltes hier, checken wir in der Früh aus unserem Hotel aus, steigen in ein Taxi und lassen uns in ein empfohlenes Hotel bringen. Das Pattara Resort liegt zwar etwas außerhalb vom Stadtzentrum, aber dafür ganz idyllisch inmitten der Natur. Hier werden wir es wohl aushalten und freuen uns auf ein paar erholsame Tage.

Phitsanulok als Stadt zu bezeichnen, ist ohnehin etwas übertrieben. Es leben zwar ein paar tausend Leute hier, aber es ist vom Tourismus total verschont. Englisch wird gar nicht gesprochen, und wenn, dann nur ein paar Sätze. Trotzdem versucht jeder, ein paar freundliche Worte mit uns zu wechseln. Die größte Attraktion hier ist der Tempel mit einer schönen Buddha Statue.

Und da heute Sonntag ist, geht es auch dementsprechend emsig zu. Ein Tempelbesuch hier ist vergleichbar mit einem Jahrmarkt bei uns daheim.

Das Tuctuc, mit dem wir hierher gefahren sind, wartet auf uns und bringt uns mit einer kleinen Stadtrundfahrt zurück ins Hotel.

20. Juli 2011: "Tuut tuut" nach Chittagong

„Tuuut Tuuut tuuut tut tuut“. Seit eineinhalb Stunden schreit unsere Gear-Warning. Wir haben eh schon darauf gewartet, denn vom Start weg sind wir im Regen unterwegs. Manchmal mehr, manchmal weniger. Aber bei den Dichtungen der Frontscheibe blubbert das Wasser in den Flieger, und die Lüftungen halten uns auch mit ein paar frischen Regentropfen munter. Viereinhalb Stunden dauert der Flug nach Chittagong. Eigentlich kein dramatisches Wetter, denn die Gewitter und CBs kommen erst am Nachmittag, aber doch eher ungemütlich hier drinnen - und dieses ewige „Tuut tuut“. Wir müssen das irgendwie wegkriegen.

Der Abflug heute Morgen ist relaxt und problemlos. Gestern haben wir ja schon alles noch einmal am Flughafen gecheckt, um heute auch pünktlich wegzukommen. Und es läuft auch alles wie am Schnürchen. Aufgehalten werden wir lediglich von den vielen Flughafen-Mitarbeitern und Behörden, die uns vor lauter Beglückwünschungen, Händeschütteln, Fotografieren kaum weglassen wollen. Immer wieder kommt jemand dazu, der uns unbedingt noch etwas zu sagen hat. Es ist wirklich ein schweres Abschiednehmen. Die Tage in diesem verschlafenen Städtchen werden wir nicht so schnell vergessen.

Und jetzt dieses „Tuut Tuut“ bis zur Landung.

Wir sind wirklich froh, dieses Getute mit dem Ausfahren des Fahrwerkes zu beenden.

Die Handling-Mitarbeiter stürzen sich sofort nach der Landung auf uns. Leider umsonst. Mittlerweile kennen wir die örtlichen Gepflogenheiten ja, gehen schnurstracks über den Flughafen zum Tower und Briefingroom, und lassen die verdutzt dreinblickende Meute einfach stehen. In gewohnter Manier werden wir von allen Seiten herzlich empfangen. Das Tanken stresslos und fair, am Turm bekannte Gesichter. Alle sind total hilfsbereit. In kürzester Zeit sind wir schon wieder aus dem Flughafen draußen und auf dem Weg zum Hotel. Wir wollen noch alles vorbereiten für unseren Flug morgen Früh nach Nagpur, aber das geht nicht. Erst morgen früh. „Kein Problem, das erledigen wir schon“. Und wir warten immer noch auf unser Permit für Nagpur, welches wir hoffentlich noch in dieser Nacht erhalten.

„Tuut, tuut tuut“ schon wieder! Aber diesmal wieder auf den Straßen. Vom letzten Mal bereits ein bekanntes Bild, aber doch wieder beeindruckend. Der Verkehr auf den Straßen von Bangladesch ist mit nichts vergleichbar. Die eine Stunde Fahrt bis zum Hotel ist wieder ein Erlebnis. Wir können uns nicht sattsehen an den Besonderheiten dieses Landes. Nicht nur die unendliche Armut die uns bedrückt, sondern auch die Freundlichkeit, die einem entgegenkommt.

21. Juli 2011: Bekanntschaft mit dem Monsun

Die Taxifahrt vom Hotel zum Flughafen - wie immer ein Erlebnis. Mit offenem Mund fahren wir durch eine unglaubliche Gegend, untermalt von einem 3-dimensionalen Konzert aus Hupen, Geruch und Gedränge. So bald in der Früh hält sich alles aber doch noch eher in Grenzen, und wir kommen zügig am Flughafen an. Manchmal wünschen wir uns fast einen kleinen Stau, denn sobald der Fahrer eine freie Fahrbahn erkennt, wird sofort Vollgas gegeben. Das erscheint uns dann wirklich gefährlich zu werden.

Diesmal sind wir offiziell eingereist in Chittagong. Also nehmen wir heute auch eine offizielle Ausreise am Flughafen vor. Beim letzten Besuch sind wir ja mehr oder weniger durch die Hintertür ins Land gekommen. Aber auch die offizielle Ein- und Ausreise ist total problemlos. Dass unser Gepäck am Flughafen offiziell durch den Scanner muss, ist ja klar. Dass das Gerät aber gar nicht funktioniert, stört hier wohl niemanden.

Man wird herumgereicht und sofort findet sich jemand, der einem weiterhilft und einen fehlenden Stempel irgendwo besorgt. Wichtig ist bei allem, sich mal gemütlich hinzusetzten und zu reden. Irgendwie geht dann alles wie von selbst.

Mit einer Stunde Verspätung starten wir dann aber bei wirklichem Sauwetter - MONSUN. Schon die paar Meter zum Flugzeug genügen, um durch und durch nass zu sein.

Uns machen die paar Tropfen nicht viel, aber unsere alte Lady, unsere OEDUR, scheint hier ein bisschen zickig zu werden. Gleich nach dem Abheben möchte das Garmin 430 nicht mehr mitfunken. Wir hören zwar noch die Funksprüche, aber nicht unser Gesprächspartner. Also wird Com 2 aktiviert und dort weitergequasselt. Der weit größere Schmarrn ist aber wieder mal unser Autopilot. Nach 30 Minuten sagt auch der „Good bye“ - und das mitten in der Soße. Wir sind nicht sehr begeistert, aber wir entschließen uns weiterzufliegen. Diejenigen, die die OEDUR kennen, wissen dass es nicht einfach ist, den Flieger auf Kurs zu halten. Man ist ständig am Kurven und Trimmen - und das alles bei wirklichem Sauwetter, wo es rauf und runter geht. Walter hat heute den Jackpot gezogen und darf durch die Achterbahn lenken. Die Qualität der Funkfrequenzen ist in dieser Gegend eher nicht zum Besten gestellt, und so sind wir wieder mal eine Zeitlang ohne Funkkontakt unterwegs. Auf der Höhe von Kalkutta hören wir dann eine AUA Maschine mit einem perfekten österreichischen Englisch. Sofort kommt die Anfrage, ob ein Relais notwendig ist. Schon sind wir mit Thomas und Rudi im Gespräch, und auf der Quasselfrequenz 123,450 wird noch ein wenig Fliegerlatein ausgetauscht. Nach fünf Stunden Flugzeit bekommen wir in Nagpur endlich unser „Cleared for full Approach“ - das heißt wieder mal ein DME Arc. Ist ja kein Problem, wenn der ILS funktioniert, aber er geht wirklich nicht - das kommt angeblich in Indien manchmal vor! Kein Localizer will hereinkommen, also wird nach GPS der Kurs von 324 Grad zur Piste hingeflogen, und irgendwann kommt tatsächlich eine Piste zum Vorschein.

Ölsardinen, Streichwurst, Salamistangerl und Dosenbrot. Nach der Landung wird jetzt mal ausgepackt. Weder Frühstück noch Mittagessen und auch mit dem Trinken sind wir eher sparsam. Darum nutzen wir die Zeit bis uns jemand in Empfang nimmt, und starten eine gemütliche Jause am Leitwerk unserer DUR.

Jetzt lassen wir uns mal überraschen, wie es ohne Ground-Handling funktioniert. Wir haben ja alles abbestellt, denn die horrenden Summen, die hier abverlangt werden, sind wir nicht mehr bereit zu bezahlen. Nach der Landung kommt gleich Indian Oil Cooperation und fragt, ob wir tanken wollen. Ja klar. Angeblich ist aber kein AVGAS bestellt. Beim letzten Mal haben wir ja bereits ein Fass bezahlt und zur Seite stellen lassen, ein weiteres haben wir per Email geordert. Aber leider ist der zuständige Mitarbeiter nicht mehr da und keiner weiß irgendwas. Nachdem klar geworden ist, dass wir darauf bestehen, sofort betankt zu werden, funktioniert‘s auf einmal. Alles ist da. Am Anfang ist alles unmöglich, schön langsam wird’s doch möglich, und am Ende ist alles selbstverständlich.

Der Tower selbst gleicht mehr einer Baustelle. Trotzdem ist man auch hier bemüht, uns zu helfen und den Flugplan für den nächsten Tag in Empfang zu nehmen, sodass unserer Weiterreise nichts im Wege steht.

So wie überall findet sich aber sofort eine Unmenge an Leuten ein, die einem weiterhelfen wollen. Es wird sich um alles gekümmert, und man ist wirklich bemüht, uns irgendwie zu helfen. Das Hotel wird organisiert und ein guter Preis ausgehandelt. Manche nehmen für ihre Dienste ein kleines Bakschisch gerne an, manche - so wie heute - wollen nicht mal dran denken. Wir sollen uns in Indien einfach wohl fühlen und einen guten Eindruck mit nach Hause nehmen. Und es ist wirklich so. Anfangs haben wir viele Bedenken gehabt, durch Indien zu fliegen. Jetzt können wir uns vorstellen, dieses Land auch mal intensiver zu bereisen.

22. Juli 2011: Über 10 Stunden im Flugzeug

Auch heute wieder ein typisches Indienwetter. Moderate Rain - das ist OK. Den gestrigen Leg von Chittagong nach Nagpur könnten wir zum Beispiel heute unmöglich fliegen. Das Wetterradar zeigt dichteste Wolken und heavy rain für diese Strecke. Der heutige Abschnitt ist zwar auch etwas nass, aber doch fliegbar.

Wir verlassen unser wunderschönes Hotel also wieder zeitig am Morgen. Das Sun and Sand Hotel liegt ca. 5 km vom Flughafen entfernt und hat uns gestern Abend doch ziemlich überrascht. Ein pipifeines, nagelneues 5 Sterne Hotel mitten im Niemandsland. Es ist wirklich jammerschade, dass wir das Angebot des Hotels nicht ausnutzen konnten.

Nicht einmal zum Frühstücken kommen wir. So wie in den letzten Tagen versuchen wir, so zeitig wie möglich am Flughafen anzukommen und abzuheben. Um 6 Uhr steht das Taxi bereit und wir sind wieder mal auf dem Weg zu unserem Flieger.

Die gestern hoch und heilig versprochene halbe Stunde wird es zwar nicht (wir haben‘s eh nicht geglaubt) aber in rekordverdächtigen 1,5 Stunden wickeln wir das ganze Prozedere am Flughafen ab - und alles ohne Handling Agentur.

Den ersten Leg gewinnt heute Otmar. Ohne Autopilot geht’s hoch in FL 140. Sauerstoff wird ausgepackt und dem Regen auf unserer Scheibe zugesehen und gelauscht. So wie im Wetterbericht angegeben, lichten sich nach ca 4 Stunden Flugzeit die Wolken. Kurz vor Karachi kommt dann die Sonne zum Vorschein. Kurz vorher haben wir noch die Heizung im Flieger eingeschaltet, jetzt ist es innerhalb von Minuten ziemlich warm geworden. Aber trotzdem freuen wir uns, wieder mal Licht zu sehen und schalten einfach die Lüftung ein.

In Karachi kennen wir mittlerweile auch schon das Procedere, und ersuchen sofort nach dem Landen zur Tankstelle zu rollen, die ja außerhalb des offiziellen Flughafengeländes liegt.

Wir versuchen alles so rasch wie möglich abzuwickeln, denn heute haben wir noch einen zweiten Flug nach Sharjah vor uns. Es hilft nichts, alles braucht seine Zeit. Und so werden es statt 1,5 Stunden doch fast 3 Stunden, bis wir endlich wieder von Karachi Abschied nehmen können. Das Wetter entspricht jetzt wieder viel mehr unserem Geschmack.

Es ist zwar ziemlich warm - auch in Flugfläche 120 haben wir noch 15 Grad - aber dafür dürften unsere Instrumente im Flugzeug wieder ausgetrocknet sein. Der Autopilot lässt sich wieder aktivieren - das ist eine echte Erleichterung. Wir waren aber schon bereit, die Heimreise auch ohne diesen Komfort weiterzufliegen.

Die Sonne scheint uns unbarmherzig ins Gesicht. Der Anflug ist genau in Richtung Westen und wir sehen beim Landeanflug rein gar nichts. Mit zusammengekniffenen Augen konzentrieren wir uns auf unsere Instrumente und versuchen die Sonne mit allen möglichen Hilfsmitteln ein wenig abzuschirmen. Glücklicherweise landen wir genau bei Sonnenuntergang, das heißt, ein kleiner roter Punkt weichgezeichnet vom Dunst der Hitze bildet die Verlängerung der Piste 30.

Wir lassen uns auf nichts mehr ein, und ersuchen über Funk gleich nach dem Landen den Tankwagen zu schicken. Auf unserer Parkposition angelangt, kommt auch schon der Crewbus um uns abzuholen. Wir schicken ihn wieder weg, denn wir wollen ja vorher tanken. Obwohl uns versichert wird, dass gleich jemand kommt, warten wir in der Dunkelheit fast eine Stunde bis die Antwort kommt: Unser Flug ist erst für morgen angemeldet, also bekommen wir auch erst morgen unseren Sprit („Welcome to the UAE“). Wir kriegen einen roten Kopf, und können uns nur schwer beherrschen. Aber gegen diese Dummheit ist kein Kraut gewachsen. Wir holen also den Crewbus zurück und fahren zum Tankstellenbüro. Nach einigem hin und her schaffen wir es, dass unser Flieger gegen Vorauskasse getankt wird - in einer Stunde. Warum? Das ist halt so!

In der Zwischenzeit fahren wir zum Operation Center, wo wir unsere Vorbereitungen für den Weiterflug machen. Hier werden wir bereits freundlichst begrüßt. Wir kennen ja mittlerweile die ganze Mannschaft, und es wird wirklich versucht uns weiterzuhelfen. Hier teilt man uns auch mit, dass wir vom Chef des Büros das Permit bekommen haben, heute in Sharjah zu landen - unser Permit beginnt ja erst um Mitternacht, und wir sind ein paar Stunden früher angekommen. Das hier ist der einzige Ort am Flughafen, wo wirklich versucht wird, etwas für uns zu tun. Aber auch für die Mitarbeiter hier ist es schwierig, gegen die Bürokratie der Araber anzukämpfen. Man nimmt die Gegebenheiten einfach stoisch hin.

24. Juli 2011: Flug nach Persien

Ganz verzweifelt schaut uns Abbas Hosseini an, und auch wir stehen ziemlich betreten neben unserem Flieger. Herr Hosseini nimmt uns am Flughafen in Esfahan in Empfang. Er ist unser Ground Handling Agent und sollte sich um uns kümmern. Als er nach unserem Einreise-Visum fragt, fällt uns das Unterkiefer auf den Brustkorb. An alles haben wir bei den Vorbereitungen gedacht. Auch ein Email an die iranische Botschaft hat der Herbert noch abgeschickt. Von dort ist allerdings keine Antwort gekommen, und irgendwie ist der Visa-Antrag untergegangen. Jetzt sind wir also in einem Land gelandet, in dem es mit Visa schon außerordentlich kompliziert ist, einzureisen.

Zu unserer Runde gesellen sich nach und nach einige Flughafenbeschäftigte und es wird ausgiebig diskutiert. Lautstark und mit viel Kopfschütteln wird herumgefuchtelt. Dann fragt uns der Airportmanager von Iran Air Mr. Ghoreishi nach unseren Reisepässen. Mit diesen fährt er jetzt mal ins Hauptgebäude. Er versucht irgendwie, eine Einreisegenehmigung für uns zu erhalten. Das wird aber mindestens 4 bis 5 Stunden dauern. Wir beratschlagen uns kurz und sehen unsere einzige Chance, ehestmöglich wieder in den Flieger zu steigen, nach Täbris und dann in der Nacht noch weiter in die Türkei zu fliegen, weil wir keine 4 bis 5 Stunden sinnlos am Flughafen verbringen wollen. Während unser Flieger vollgetankt wird, erscheint Herr Ghoreishi und bittet uns, mit ihm ins Auto zu steigen und mitzukommen. Mit einem mulmigen Gefühl im Magen fahren wir gemeinsam in ein abseits gelegenes Flughafengebäude. Dort angekommen, wird noch ein wenig diskutiert, und ein paar Minuten später haben wir auf unserer selbst gestrickten General Declaration einen Stempel, der Gold wert ist.

Mit diesem Zettel in der Hand sind wir nunmehr offiziell im Iran eingereist, und wir können angeblich damit auch wieder ausreisen. Wir können es nicht fassen. Wieder werden wir durch eine Hintertür aus dem Flughafengebäude begleitet. Keine Kontrolle, keine Immigration, kein Zoll, rein gar nichts wird von uns verlangt. Ganz im Gegenteil, wir werden mit Tipps und Ratschlägen für unseren Aufenthalt hier überhäuft. Unser Hotel wird gebucht und das Taxi organisiert.

Von der Landung bis zum Taxi sind genau 2 Stunden vergangen. So schnell waren wir noch nie!

Gestern haben wir einen wohlverdienten Ruhetag eingelegt, und heute der Abschied aus den Emirates - es war wieder typisch für dieses Land. Wir haben alles bereits im Vorfeld organisiert und heute Morgen gleich beim Cashier bezahlt. Die Beträge für die Crew Busse waren nicht auf der Rechnung, jetzt haben wir noch nachgefragt, was mit ihnen ist. „Alles OK, wir können sofort starten.“ Wir sind ja gebrannte Kinder und wollen vermeiden, dass wir startklar im Flieger sitzen und noch mal raus müssen, um irgendwas zu erledigen. Also gehen wir vorsichtshalber noch ins Operation Office und fragen auch dort noch mal nach. Es wird herumtelefoniert: „Alles OK“ - Wir können sofort starten. Raus zum Flieger, alles eingeräumt, und gerade als wir die Türen schließen, kommt ein Fahrer mit dem Auftrag, einen von uns in Operation Office zu bringen, denn es sind noch die Crew Busse zu bezahlen. Mit hochrotem Kopf erledigt Walter dies.

Endlich können wir abheben in ein neues Abenteuer. Der Flug nach Persien steht am Programm. Mit gemischten Gefühlen steuern wir in ein Land, das uns nur durch negative Berichterstattung geläufig ist. Iran Air Defence wird kontaktiert und nun führt uns die Route über eine eigenartige Bergwelt mit Gipfeln bis über 3000 m Höhe. Der Sauerstoff wird nun unser nächster Wegbegleiter.

Nach einem ruppigen Flug in der Thermik der Landschaft erhalten wir die Landefreigabe nach einem DME Arc für die Piste 25R. Wir haben uns schon daran gewöhnt, dass wir überall das volle Procedere abfliegen dürfen - und das wiederum ohne Autopilot. Der hat uns endgültig die kalte Schulter gezeigt. Wir tun das jetzt auch und lassen uns nicht mehr davon beeindrucken.

Esfahan liegt mit 1650 m auf Traunsteinhöhe, trotzdem haben wir 38 Grad Außentemperatur. Glücklicherweise ist es eine trockene Hitze und somit auch gut verträglich. Herr Hosseini begleitet uns noch ins Hotel ABBASI. Das Hotel selbst gehört schon zu den Sehenswürdigkeiten dieser Stadt. Ein alter Palast wurde als Hotel hergerichtet. Es ist ein riesiger beeindruckender Hotelkomplex mit dementsprechenden Innenhöfen. Trotz der Größe hat das Hotel seinen Charme beibehalten, und wir fühlen uns pudelwohl in dieser Umgebung.

Einen Einblick in die persische Küche bietet unser heutiges Abendessen in einer märchenhaften Stimmung im größten der Innenhöfe. Alles was wir heute auf den Teller kriegen, schmeckt zwar eigenartig, aber doch ausgesprochen gut. Ein unvergesslicher Abend in einer lauen Sommernacht.

Gleich nach der Ankunft wollen wir natürlich sofort die Sehenswürdigkeiten der Stadt wie den Imam-Platz (früher Königsplatz) und die 33-Bogen-Brücke (Si-o-se pol) anschauen.

Kaum aus dem Hotel gekommen, werden wir schon angesprochen. Somali, eine junge Iranerin will ihr Englisch aufbessern, begleitet uns sofort ein Stück und erzählt uns einiges aus der Geschichte der Stadt.

Generell sind die Leute sehr kontaktfreudig und interessiert - woher wir kommen und was sich außerhalb vom Iran tut. Die Englischkenntnisse sind eher bescheiden, aber jeder versucht, die paar Brocken, die er kann, mit uns auszutauschen.

Alles in allem sind wir hier nur positiv überrascht worden. Es wäre wirklich schade gewesen, wenn wir keine Aufenthaltsgenehmigung erhalten hätten.

25. Juli 2011: Im Zentrum des Orients

Total unkompliziert geht es heute Morgen mit dem Weiterflug. Wie geplant heben wir um punkt 9 Uhr in Esfahan ab. Die Abwicklung am Flughafen ist mehr als einfach. Wir sind ja immer noch ganz baff, dass wir hier so ohne weiteres aufgenommen wurden.

Der Flug über die Berge ist wieder einmal ohne Sauerstoff nicht möglich. Wir werden auf Flugfläche 170 gelotst, was in Anbetracht der Bergwelt unter uns auch ganz verständlich ist.

Es wäre ja fast ein zu einfacher Anflug in Täbris geworden. Wir sind schnurstracks zur Piste 30 unterwegs, und einem Direktanflug steht unserer Meinung nichts im Wege. Die Lotsen sind anderer Meinung und geben uns einen Circeling VOR Approach auf die Piste 12 left. Hier landen wir mit leichtem Rückenwind.

Auch am Flughafen von Täbris werden wir sofort von einem Mitarbeiter des Flughafens in Empfang genommen. Innerhalb kürzester Zeit sind es dann 11, und der Flieger wird in Rekordzeit wieder vollgetankt und vorbereitet für morgen früh.

Es fällt uns auf, dass - so wie bereits in Esfahan auch - hier die Straßen sehr sauber und gepflegt sind. In der Stadt selbst sind entlang der Fahrbahnen überall Bäume gepflanzt, sodass man teilweise wie durch Alleen fährt. Vom alten Glanz Persiens, von der alten Architektur sehen wir leider nicht sehr viel. Entweder kommen wir durch die falschen Gassen, oder es gibt sie nicht mehr in dieser Stadt. Täbris ist die zweitgrößte Stadt im Iran und hat etwa 3 Millionen Einwohner.

Der zentrale Punkt ist sicherlich der Basar, der zwar riesengroß ist, aber für uns nichts bereithält, was wir auch nur annähernd brauchen könnten. Empfangen werden wir von exotischen Gerüchen, undefinierbarem Stimmengewühl und orientalischer Gelassenheit. Soweit das Auge reicht, werden in jeder der unzähligen Gassen jeweils die gleichen Waren feilgeboten. In einer Straße gibt es Schmuck, die andere wiederum bietet Kleider. Die für uns angenehmste ist diejenige mit den Gewürzen. Begleitet von orientalischer Musik nehmen wir die unterschiedlichsten Düfte in uns auf. Wir können die Gerüche nicht zuordnen, aber diese Mischung ist betörend gut.

Ein Cafe oder Teehaus zu finden, ist uns nicht möglich. So wie schon gestern werden wir aber auch heute sofort von einem jungen Burschen angesprochen, der seine Englischkenntnisse trainieren und uns sofort einige Sehenswürdigkeiten zeigen will. Nur leider, eine haben wir vorher schon besichtigt (eine Moschee) und eine zweite fällt ihm nicht ein.

Einen Platz, wo wir uns gemütlich hinsetzen und etwas trinken können, sucht er ebenfalls verzweifelt. Das gibt’s anscheinend nicht. Also zurück ins Hotel und den morgigen Flug vorbereiten.

26. Juli 2011: Türkischer Honig

Der Abschied von Täbris ist so wie die Ankunft. Unkompliziert und wirklich bemüht bekommen wir sogar Sauerstoff für unsere Weiterreise. Reisepass? Ja, nachdem wir bereits beim Flieger sind, wird der noch kurz kontrolliert, und unser Zettel mit dem Einreisestempel bekommt ein Brüderchen für die Ausreise. Das war‘s. Wir verlassen laut Medienberichten eines der gefährlichsten Länder der Welt - einen Schurkenstaat? Wir sehen das ganz anders!!

Die Bergwelt, die sich unter uns ausbreitet, ist sicherlich einer der fliegerischen Höhepunkte unserer Reise. Wir können uns kaum sattsehen an der eigenwilligen Landschaft: Einzelne Bergdörfer, die verstreut in der kargen Gegend liegen, umgeben von steil aufragenden Felsen und am Rande von Bergseen. Obwohl wir in Flugfäche 160 reisen, ist der Abstand nach unten nicht so groß, und wir betrachten die an und für sich arme Landschaft. Ob die Leute, die hier wohnen, es auch so romantisch sehen wie wir, ist fraglich. Dieses Grenzgebiet zwischen dem Iran und der Türkei ist ja immer wieder Schauplatz für Streitigkeiten zwischen den Ländern. Aber der Eindruck, der diese Region auf uns macht, wirkt wie eine Mondlandschaft. Unnahbar und trotzdem schön.

ADANA

Gerettet wird die Ehre der Türken von ein paar Flughafenmitarbeitern. Ahmet Ilker Gakir von der Zollbehörde sowie der Flughafen-Manager nehmen sich um uns an. Wir waren schon soweit, sofort weiterzufliegen. Gleich nach der Landung am Airport von Adana, werden wir wieder von der Handling Mafia umringt. Organisiert wird das Auftanken hier am Flughafen von Multicard, die von Amira Air beauftragt wurde. Bis jetzt hatten wir keine Chance, mit dieser Karte auch nur das Geringste zu bezahlen. Multicard macht es sich sehr einfach und engagiert einfach eine Handling Agentur. Abkassieren wollen alle, und das nicht zu knapp. Wir sind stocksauer, als sich das Auftanken als Full-Service mit Ground Handling und allem weiteren herausstellt. Wir wollen das alles nicht. Als eine wirkliche Gewandlaus entwickelt sich der für das Auftanken georderte Türke mit holländischem Migrations-Hintergrund: „Handling ist unbedingt notwendig und vorgeschrieben!“ Wir behaupten das Gegenteil. Dann wird geschachert. Eine zweite Handlingagentur schaltet sich ein. Die beiden machen sich auf Türkisch die Preise aus, und wollen uns einfach abzocken.

Nun bestehen wir darauf, dass eine offizielle Person vom Airport kommt, damit wir unsere Landegebühren bezahlen und den nächsten Flugplan aufgeben können. Es wird von den beiden Firmenmitarbeitern telefoniert und in alle Richtungen interveniert, aber wir bleiben hart. Immer wieder kommen neue Argumente und Drohungen: Wir hätten kein Landepermit etc. Aber wir haben alles, und wollen mit den Handlingmenschen nichts mehr zu tun haben. Nach einiger Zeit kommt der Airportmanager, der zwar fast kein Englisch spricht, aber wir erkennen sofort, dass er auf unserer Seite steht. Dann noch Ahmet Ilker Gakir von der Zollbehörde, der sich sofort um uns annimmt. Also versuchen wir die Handling-Laus abzuschütteln. Doch die ist wirklich hartnäckig. An allen Stellen versucht er, seine überhöhten Forderungen an uns zu argumentieren. Beim Tanken versucht er zuerst, einige Liter Avgas dazu zu schwindeln. Leider haben wir alles beobachtet und wissen genau, wie viel wir bekommen haben. Dann versucht er noch, eine Mehrwertsteuer draufzuschlagen, obwohl alles Bruttopreise sind. Diese erbärmliche Kreatur unterlässt nichts, um uns abzukassieren. Die Handling-Laus von der zweiten Agentur ist in Deutschland aufgewachsen, und versucht auf seine süße Art uns seine Dienste anzubiedern. Das kotzt uns an, die Preise haben sich die beiden untereinander abgesprochen - Neben uns, denn wir verstehen ja kein Türkisch. Aber die Körpersprache kennen wir doch. Im Iran war das anders, Hussein und seine Leute haben sich auf eine unaufdringliche Art wirklich bemüht, und uns weitergeholfen. Das was wir hier in Adana erleben, ist einfach peinlich.

Schließlich erbarmen sich aber doch die Flughafenmitarbeiter und nehmen sich um uns an. Wir lassen die keifenden Agenten beim Flieger stehen, und gehen mit Ahmet über das Flugfeld einfach zum Hauptgebäude, was anscheinend laut den Ungustln gar nicht möglich wäre. Wie gesagt, die beiden Offiziellen haben sich wirklich bemüht, uns in Adana als Gäste zu behalten. Ab dann läuft es wieder wie gewohnt. Wir bekommen unser Visum sofort und unkompliziert und füllen im Zollbüro die notwendigen Formulare aus. Alles in angenehmer Atmosphäre und Ruck-Zuck erledigt.

Ein Haus für Gott. Für welchen? Das ist uns egal - dieses Bauwerk ist einfach gigantisch. Die Babanci Merkez Cami‘i Moschee wurde 1998 fertiggestellt, und beeindruckt schon beim Hingehen.

Inmitten eines großen Parks gelegen, überragen die 6 Minarette die riesige Kuppel. Im Inneren lassen die unzähligen handwerklichen Details das Auge nicht zur Ruhe kommen. Die positive Stimmung in dieser Kathedrale fordert auf zum Innehalten und In-sich-gehen.

Sofort werden wir von einer total freundlichen türkischen Familie aus Kapatokien angesprochen. Die beiden Töchter (15 und 20 Jahre) sowie deren Eltern freuen sich, ein paar englische Sätze mit uns auszutauschen.

Gleich danach werden wir von einem Bediensteten der Moschee angesprochen, ob wir vielleicht auf eines der Minarette hinauf wollen? - Wir wollen! Einer nach dem anderen fährt mit dem Lift 80 m in die Höhe auf die Spitze eines der sechs Minarette. Der Rundumblick über die Stadt ist atemberaubend.

27. Juli 2011: Sprung nach Europa

Bei der Abflughalle in Adana werden wir schon von Ahmet erwartet. Mit seinem freundlichen Lächeln und seiner sympathischen Art haben wir ihn sofort ins Herz geschlossen, und er anscheinend auch uns. Er hätte auch gerne den Pilotenschein gemacht und freut sich, uns drei verrückte ein bisschen zu unterstützen. Die Abfertigung ist dank seiner Hilfe ein Kinderspiel. Innerhalb von 15 Minuten bezahlen wir die Landegebühr, erledigen die Immigration und unterschreiben die Zollabfertigung. Jetzt tut es uns fast leid, dass wir schon aus Adana abreisen. Es war ein kurzer, aber schöner Aufenthalt hier. Wir kommen sicher wieder mal hierher.

Während des Fluges hören wir im dichten Funkverkehr von Antalia ein kurzes „Seid‘s ihr vom Flugring?“. Umschalten auf Frequenz 123,45 und ein herzliches „Hallo“. Tyrolean Air Ambulanz ist unterwegs Richtung Süden. Wir sind überrascht: Der Pilot hat schon gewusst, dass wir von Vietnam Richtung Heimat unterwegs sind. Er hat den Blog auf unserer Webseite mitverfolgt. Zwischen Bodrum und Antalia setzt sich auch noch die Finnair für uns ein und macht ein Relais - wir sind wieder mal eine Zeitlang ohne Funkempfang unterwegs.

Links von uns sehen wir schon die Piste von Samos und fragen nach einem „Direct to Airport“. Leider Nein - Das Anflugverfahren ist ganz anders. Ca. 100 Nautische Meilen beträgt der Anflug auf die kleine Insel. Rundherum führt die Luftstraße, und das in einer Höhe von 13.000 Fuß, obwohl die Piste in Sichtweite ist. Auf halben Weg kriegen wir dann aber doch eine Abkürzung, und fliegen in einem steilen Abstieg gerade über die Insel, über den Flughafen, und dann in einer scharfen Rechtskurve entlang der umgebenden Hügel auf die Piste 09. Ein toller Anflug. Nur eines geht uns nicht in den Kopf, dieses Procedere fliegt auch ein Airbus 320? Unmöglich! Wir können es nicht glauben, bis wir es mit eigenen Augen sehen.

Gelandet auf einer Urlauberinsel, können wir nicht annehmen, dass hier 3 Zimmer auf uns warten. Auch hier aber das gewohnte Bild. Sofort wird telefoniert und organisiert, bis wir in der Nähe des Airports eine Bleibe finden. Da die Taxis gerade streiken, werden wir von einem kleinen Lieferwagen am Flughafen abgeholt und zu Samos Sun gebracht.

Monika, eine gebürtige Burgenländerin, hat es vor 20 Jahren hierher verschlagen, und managt diese Anlage. Leider sind die Zimmer schon ziemlich heruntergekommen. Von außen sieht‘s ja gar nicht so schlecht aus, deshalb hat es wohl 2 Sterne. Innen würden wir die nicht hergeben.

Nach 6 Wochen in asiatischen und arabischen Ländern unterwegs, ist es für uns nun ziemlich verwirrend und frustrierend, in die Gesichter der Urlauber hier zu schauen. Die Mundwinkel nach unten gezogen, ein Lächeln schier unmöglich. Urlaub machen hier auf Samos muss wirklich eine traurige Angelegenheit sein. Überall, wo wir gewesen sind, wurden wir freundlich angesprochen, oder wir haben zumindest ein freundliches Lächeln erhalten. In Europa müssen wir uns erst wieder vermehrt daran gewöhnen, in finstere und hochnäsige Gesichter zu schauen.

29. Juli 2011: Dubrovnik

Wir haben eine Stunde Zeit am Airport in Samos, das heißt, wir sind nicht eine Stunde zu früh, sondern es ging einfach so rasch mit den Ausreiseformalitäten. Griechenland ist zwar in der EU, aber nicht Kroatien - und das ist unsere nächste Destination. Deshalb müssen wir auch Zoll und Immigration berücksichtigen. Unseren Flugplan zu stornieren und einen neuen zu machen, zahlt sich fast nicht aus. Wir sind ohnehin beschäftigt mit dem Zusehen der landenden und startenden Flugzeuge auf der Insel. Die (für große Flugzeuge) kurze Piste und der enge Endanflug, wobei aus dem Eindrehen in den Endanflug schon die Landung erfolgt, begeistern uns, und so schlagen wir die Zeit bis zu unserem eigenen Start mit Zuschauen tot.

Obwohl die AOPA ganz groß posaunt, dass Mitglieder dieser Organisation keine Handlinggebühren in Griechenland zu bezahlen haben, werden wir dort eines Besseren belehrt. Es gibt keinen Vertrag mit AOPA und die Handlinggebühr ist zu bezahlen. Es ist glücklicherweise nicht so viel, aber wir können das Wort „Handling“ schon nicht mehr hören.

Mit dem vielen Fliegen haben wir natürlich auch viel an Erfahrung sammeln können (glauben wir). Umso mehr hat uns dann nach dem Landen in Dubrovnik die Information überrascht, dass es am Vormittag gar nicht zum Landen gegangen wäre. Es hat gestürmt und geregnet, und wir haben nicht einmal das Wetter eingeholt - eigentlich peinlich. Denn man geht davon aus, dass es in Kroatien ja eh schön ist. Die Gewittertürme und dichten Wolken auf diesem Flug haben uns auch nicht nachdenken lassen, dass ein Wetterbriefing, so wie wir es bei jedem unserer Flüge bis jetzt genauestens gemacht haben, heute einfach vergessen wurde.

Kurz vor der Landung in Dubrovnik fliegen wir immer noch auf Flugfläche 130. Einen Sinkflug bekommen wir nicht bekommen, da in Tivat der Flugverkehr unter uns durchgeleitet wird. Also ist unser Sinkflug heute wie Liftfahren. Nur ein Vollkreis vor der Landung macht die an und für sich ideale Geradeauslandung auf die Piste 30 möglich.

Den letzten Abend dieser Reise genießen wir noch im Hotel More. Etwas außerhalb vom Zentrum und direkt an der Adria Steilküste gelegen. Mit dem Baden im Meer haben wir doch einige Probleme. Unsere letzten Wassertemperaturen, die wir im Gefühl haben, waren bei ca. 35 - 37 Grad. Ein krönender Abschluss ist sicherlich auch unser Abendessen. Der Küchenchef zaubert hervorragende Gerichte auf den Teller, und der Tagesausklang in der unterirdischen Felsenbar zwischen Stalagmiten und Stalaktiten ist auch nicht zu verachten.

30. Juli 2011: Der letzte Leg

Eine besondere Stimmung ist heute schon beim Frühstück spürbar. Nach über 6 Wochen gemeinsamen Fliegens und miteinander Leben, steht heute der letzte Streckenabschnitt unserer Reise bevor. Wir haben es fast geschafft, und dementsprechend gut gelaunt gehen wir den heutigen Tag an.

Obwohl die Route von Dubrovnik nach Salzburg bekannt ist - oder vielleicht gerade deshalb - sehen wir uns nochmals die Vorbereitung für diese Strecke gut an. Das Wetter ist ja nicht nur in Indien ein Thema. Gerade unsere Alpen sind bekannt für zünftige Wetterkapriolen. Und so ist es dann auch bei unserem heutigen Flug keine Überraschung, dass die Voraussagen uns keinen blauen Himmel versprechen.

Der Flughafen von Dubrovnik ist an einem Samstag wie diesem in der Hauptsaison natürlich voll ausgelastet, und auch wir müssen einen Slot akzeptieren, 30 Minuten nach unserer geplanten Abflugzeit.

Nach dem Start geht die Route vorbei an der Stadt Dubrovnik und entlang der Küste gleich mal auf die geplante Flugfläche 120. Bereits vor der Grenze zu Slowenien müssen wir aber wetterbedingt schon auf Flightlevel 140 steigen, und die erste Vereisung auf den Tragflächen „lächelt“ uns entgegen. Die Sauerstoffzufuhr haben wir vorsorglich vorbereitet, und so steigen wir Schritt für Schritt in immer höhere Ebenen. Bei Level 170 angelangt, stehen immer noch übernatürlich große Wolkenformationen vor uns. Glücklicherweise sind es keine Gewittertürme, sondern einfache dichte Schichten. In dieser Höhe und bei diesen Temperaturen ist erfahrungsgemäß die Vereisungsgefahr nicht mehr so stark gegeben. So fliegen wir gegen den Wind und die weiß grauen Gebilde vor uns mit gemütlichen 110 Knoten (anstatt 170) Richtung Norden. Jeder von uns freut sich schon auf die Rückkehr, nur mit dieser Geschwindigkeit dauert die an und für sich kurze Strecke endlos lang. Salzburg Radar hat Mitleid mit uns, lässt uns rasch sinken und gibt uns die kürzesten Vektoren zur Piste 16.

Nach fast 100 Stunden im Flieger landen wir nun um 13:30 überglücklich in Salzburg. Gleich nach dem Aufsetzen erhalten wir die Genehmigung auf die Abstellfläche vor dem Tower rollen zu dürfen, anstatt wie üblich zurück zu unserem Hangar. An dieser prominenten Stelle werden wir bereits sehnsüchtig erwartet. Der ORF hat ein Kamerateam geschickt, und unsere Frauen kommen uns am Vorfeld entgegen. Freunde, Familie und die Presse, alle haben nun ein Anrecht darauf, etwas von uns zu erfahren.

ORF-Bericht (31. Juli 2011)

Kurier (31. Juli 2011)

Zeidung.at (31.Juli 2011)

Bitte auf die Bilder klicken!!

Bei Prosecco und guter Stimmung feiern wir die Erfüllung unseres Traumes. Wir haben ihn nicht nur geträumt, sondern über viele Monate geplant und letztendlich bis zu einem Ende geführt. Die erfolgreiche letzte Landung in Salzburg hat allerdings bereits wieder Platz für neue Ziele gemacht.

NACHTRAG

Einige Menschen waren für die Erfüllung unseres Traumes wichtig und notwendig.

Amira Air und Karl Ottet: Die Organisation und Planungshilfe, die wir hier bekommen haben, waren phantastisch. Wir möchten nicht wissen, wie viel Zeit in unser Vorhaben hier investiert wurde. Dass man ein paar Träumer mit solcher Energie unterstützt hat, ist keinesfalls selbstverständlich und unser Dank dementsprechend groß.

Hans Gutmann: Tief getroffen erfahren wir am 20. Juni in Dubai von seinem Absturz. Als erfahrener Weltumrunder und Vorbild auch für unsere Tour, ist er uns von Anfang der Planung bis kurz vor unserer Abreise mit Rat und Tat zur Seite gestanden. Die Trauer, diesen großartigen Abenteurer nicht mehr unter uns zu wissen, ist groß. Zu gerne hätten wir unsere Erlebnisse mit ihm noch diskutiert. Irgendwie hatten wir während unserer Reise oft das Gefühl, den Hans bei uns zu haben. Seine wertvollen Tipps und Ratschläge klingen uns auch heute noch in den Ohren.

Der Flugring mit Thomas Hasenburger, Patrik Hager und Albert Schinwald: Sie alle haben uns schon im Vorfeld bei der Planung und auch während der Reise von zu Hause aus voll unterstützt. Ein Dank auch an jene Fliegerkollegen, die ihre bereits auf der Cessna gebuchten Flüge sofort storniert haben, um unseren Reisetermin nicht zu gefährden.

Johann Ebner: Erst durch ihn und seinen guten Kontakt zum jordanischen Könighaus wurde eine Landung in Amman erst möglich.

Und all jene zu Hause, die mit uns mitgefiebert und Daumen gedrückt haben.

Die unglaubliche Zahl an Personen, die uns auf den Stopps unserer Reise, sei es auf den Flugplätzen oder während unserer Aufenthalte, geholfen und unterstützt haben. Stefan und Tuyet in Saigon, die es verstehen, wie man ein Fest für Freunde organisiert. Robert und Diem in Hoi An, Wolfgang in Dubai, Rami von Jordanien. All jene Helfer in fremden Ländern, deren Namen wir auch schon vergessen haben, bzw. gar nie gewusst haben, die uns aber ewig in Erinnerung bleiben werden.

Nicht zuletzt aber unsere Sponsoren.

Die Uhren von FORTIS sind ein wunderschönes Andenken an diese Reise. Mit jedem Blick auf unsere Chronographen erinnern wir uns an die ungezählten und wunderschönen Stunden, die wir erleben durften.

Die BAWAG hat unser Konto nicht nur gut geführt, sondern auch finanziell etwas aufgebessert. Und die Fa. BLICKVANG hat uns eine Außenkamera mitgegeben, die uns spektakuläre Außenaufnahmen ermöglichte. Leider nur bis Jordanien! Auf dem Flug von Zypern nach Amman hat die Kamera-Halterung aufgegeben, die auf der Flugzeugunterseite montiert war. Irgendwo in der Wüste liegt nun eine orangefarbene Helmkamera. In vielen, vielen hunderten von Jahren wird ein Archäologenteam bei Ausgrabungen dieses gute Stück finden und hoffentlich auswerten.

Die Fa. LINSINGER war dafür zuständig, dass wir den Kurs nicht aus den Augen verloren haben. Mit einem zusätzlichen mobilen GPS an Bord waren unsere Planung und der Flug um einiges angenehmer.